หุ้น PCAR (PACCAR Inc.) วิเคราะห์งบการเงิน ปันผล 2026

เขียนโดย HypeTimes Staff · ข้อมูล ณ 14 ตุลาคม 2026

1. สรุปผู้บริหาร (Executive Summary)

ภาพรวม 1H2026 · ข้อมูลตลาด ณ ปิดตลาด 14 ต.ค. 2026 · งบการเงินถึง 30 มิ.ย. 2026 · ยังไม่มีงบ 3Q26 ในเอกสารที่ใช้

PACCAR Inc. (NASDAQ: PCAR) เป็นผู้ผลิตรถบรรทุกหนักระดับโลก ภายใต้แบรนด์ Kenworth, Peterbilt และ DAF โดยมีรายได้ราว 92% จากการผลิตรถบรรทุกและอะไหล่ ส่วนที่เหลือเป็นบริการทางการเงินผ่าน PACCAR Financial Services (PFS) ครึ่งแรกปี 2026 รายได้รวม $14,323M ลดลง −4.2% จากปีก่อน แต่กำไรสุทธิ $1,357M เพิ่ม +10.4% เพราะฐานปี 2025 มีค่าใช้จ่ายครั้งเดียว $264.5M หลังหักภาษี จากคดีที่เกี่ยวข้องกับ European Commission (EC) เมื่อตัดรายการนี้ออก กำไรสุทธิ 1H26 ลดลงประมาณ −9% ซึ่งเป็นสัญญาณที่ตลาดควรให้น้ำหนัก

ที่ราคาปิด $108.56 หุ้นซื้อขายที่ 22.85 เท่าของกำไร TTM และ 16.67 เท่าของกำไรคาดการณ์ ซึ่งสะท้อนว่าตลาดคาดการณ์การฟื้นตัวของกำไรในครึ่งปีหลัง

รายได้รวม 1H26

$14,323M

−4.2% YoY (1H25 $14,952M)(8-K 2Q26)

กำไรสุทธิ 1H26

$1,357M

+10.4% YoY · ลด −9% หากไม่รวม EC charge 1H25(8-K 2Q26)

EPS เจือจาง 1H26

$2.57

1H25 $2.33 · 2Q26 $1.43 (2Q25 $1.37)(8-K 2Q26)

ยอดส่งมอบรถบรรทุก 1H26

71,800 คัน

2Q26: 38,700 คัน (ทั่วโลก)(8-K 2Q26)

กระแสเงินสดดำเนินงาน 1H26

$1,673M

−4.1% YoY · ลงทุน PP&E $293M(10-Q)

ส่วนของผู้ถือหุ้น ณ 30 มิ.ย. 2026

$20,321M

เพิ่มจาก $19,264M ณ สิ้นปี 2025(10-Q)

สิ่งที่เปลี่ยนแปลงในครึ่งปีนี้ (Six Drivers)

รายได้รถบรรทุกและอะไหล่ลดลง แต่ไตรมาสที่ 2 กลับมาทรงตัว รายได้ Truck, Parts and Other ใน 1H26 ลดลง −4.6% เป็น $13,231M ขณะที่รายได้ไตรมาส 2 เกือบเท่าปีก่อน ($7,547M เทียบกับ $7,511M) หลังจากไตรมาส 1 ลดลง −8.9% (10-Q 2Q26)
Financial Services โตเล็กน้อย แต่กำไรลด รายได้ PFS 1H26 เพิ่ม +1.5% เป็น $1,092M แต่กำไรก่อนภาษีลด −1.9% เป็น $240M เพราะค่าใช้จ่ายด้านความเสี่ยงสินเชื่อ (provision for losses) เพิ่มเป็น $83.5M จาก $47.5M (10-Q 2Q26)
อัตรากำไรขั้นต้นของรถบรรทุกและอะไหล่ไตรมาสที่ 2 ดีขึ้น แต่ครึ่งปียังต่ำกว่าปีก่อน Gross margin ของ Truck, Parts and Other ไตรมาส 2 อยู่ที่ 14.4% เทียบกับ 13.9% ไตรมาสเดียวกันปี 2025 แต่ 1H26 อยู่ที่ 13.8% เทียบกับ 14.3% (8-K 2Q26) ผู้จัดทำคำนวณจาก “รายได้ Truck, Parts and Other หักต้นทุนขายและบริการ” ตามนิยามใน 8-K ซึ่งไม่รวมรายได้ Financial Services
อะไหล่ทำยอดขายไตรมาสสูงสุดเป็นประวัติการณ์ PACCAR Parts รายงานรายได้ไตรมาส 2 $1,750M และกำไรก่อนภาษี $417.0M (ข่าวประชาสัมพันธ์ 28 ก.ค. 2026) นี่คือตัวกันชนสำคัญเมื่อยอดขายรถบรรทุกใหม่ยังอ่อน
ค่าใช้จ่ายดอกเบี้ยของ Financial Services ลดลง ดอกเบี้ยและค่าใช้จ่ายการกู้ยืม 1H26 ลดลง −7.2% เป็น $363M เพราะหนี้ของ PFS ลดลงจาก $15,636M ณ สิ้นปี 2025 เป็น $14,696M ณ 30 มิ.ย. 2026 (10-Q 2Q26)
เงินปันผลสดลดลงเพราะเงินปันผลค้างจ่ายสิ้นปีเล็กลง ใน 1H26 จ่ายเงินปันผลสด $1,094M เทียบกับ $1,920M ในปีก่อน ตามยอดเงินปันผลค้างจ่ายในงบดุล ณ สิ้นปี 2024 ที่ $1,574M เทียบกับ $736M ณ สิ้นปี 2025 ส่วนการซื้อหุ้นคืนเล็กน้อยเพียง $4.8M (10-K FY2025, 10-Q 2Q26)

ตลาดคาดหวังครึ่งปีหลังที่แข็งแกร่งกว่าครึ่งปีแรกมาก

กำไรต่อหุ้นคาดการณ์ที่ได้จากราคาหุ้นหารด้วย P/E คาดการณ์ 16.67 เท่า (ผู้รวบรวมข้อมูล) อยู่ที่ประมาณ $6.51 ต่อหุ้น หมายความว่า กำไรครึ่งปีหลังต้องอยู่ที่ประมาณ $3.94 ต่อหุ้น เพิ่มขึ้น +53% จากครึ่งปีแรกที่ $2.57 ในขณะที่ยอดลงทะเบียน Class 8 ในสหรัฐฯ และแคนาดาครึ่งแรกปี 2026 อยู่ที่ 39,800 คัน ลดลงจาก 45,200 คันในปีก่อน (FreightWaves) การคาดการณ์ยอดขายปี 2026 ที่ 230,000 ถึง 270,000 คันของบริษัทยังต้องการการฟื้นตัวของตลาดในครึ่งปีหลัง (8-K 2Q26)

กรอบมูลค่าและผลตอบแทนที่เป็นไปได้ (Scenario Analysis)

สถานการณ์ด้านล่างเป็น การคำนวณของผู้จัดทำ ตัวคูณ P/E และกำไรต่อหุ้นเป็นสมมติฐานของผู้จัดทำ กำไรต่อหุ้นฐานอ้างอิงกำไร 1H26 จริง ($2.57) และ EPS คาดการณ์ที่ได้จากราคาหุ้นหารด้วย P/E คาดการณ์ (ผู้รวบรวมข้อมูล)

Bull Case: $140 (+29%)

EPS ปี 2026 ที่ $7.00 ต้องการกำไรครึ่งปีหลัง $4.43 (สูงกว่าครึ่งปีแรก +72%)
ตัวคูณ 20.0 เท่า ของ EPS ปี 2026 ที่ $7.00 ได้ $140 ต่อหุ้น
สมมติฐานหลัก: ยอดขาย Class 8 ในสหรัฐฯ และแคนาดาฟื้นไปถึงช่วงบนของแนวทาง 270,000 คัน ภาษีรถบรรทุกตามมาตรา 232 เป็นประโยชน์ต่อการผลิตในอเมริกาเหนือ และยอดขายอะไหล่ยังสูงต่อเนื่อง

Base Case: $109 (0%)

EPS ปี 2026 ประมาณ $6.51 (ที่ได้จากราคาหุ้นหารด้วย P/E คาดการณ์ 16.67 เท่า)
ตัวคูณ 16.7 เท่า ได้ $109 ต่อหุ้น ใกล้กับราคาปิดปัจจุบัน
สมมติฐานหลัก: ครึ่งปีหลังฟื้นตัวตามที่ตลาดคาดการณ์ โดยมียอดส่งมอบรวมใกล้เคียงกับแนวทางของบริษัท

Bear Case: $72 (−34%)

EPS ปี 2026 ที่ $5.14 เท่ากับ 2 เท่าของ 1H26 (ครึ่งปีหลังทรงตัวจากครึ่งปีแรก)
ตัวคูณลดเป็น 14.0 เท่า ได้ $72 ต่อหุ้น
สมมติฐานหลัก: Class 8 ในสหรัฐฯ และแคนาดาอ่อนต่อเนื่องถึงปี 2027 ค่าใช้จ่ายด้านความเสี่ยงสินเชื่อ PFS เพิ่ม และต้นทุนจากกฎการปล่อยมลพิษ EPA ยังไม่ชัดเจน

ที่มา: ราคาปิด $108.56 และ P/E คาดการณ์ 16.67 จาก StockAnalysis (ปิดตลาด 14 ต.ค. 2026) ยอดส่งมอบและกำไรครึ่งปีจาก 8-K 2Q26 ตัวคูณและ EPS ในสถานการณ์เป็นสมมติฐานของผู้จัดทำ ไม่ใช่การประมาณการของบริษัท ดูหัวข้อ 13 สำหรับเป้าหมายราคาของนักวิเคราะห์

2. Factsheet

ข้อมูลนิติบุคคล ตลาดทุน และโครงสร้างผู้ถือหุ้น · ข้อมูลตลาด ณ ปิดตลาด 14 ต.ค. 2026 · ข้อมูลงบการเงินถึง 30 มิ.ย. 2026

ราคาปิดล่าสุด

$108.56

ปิดตลาด 14 ต.ค. 2026 (NASDAQ)(StockAnalysis)

มูลค่าตามราคาตลาด

$57.14B

526.4M หุ้น × $108.56(StockAnalysis)

P/E (TTM)

22.85x

ตรวจซ้ำ 22.85x จาก EPS TTM $4.75(10-Q)

P/E คาดการณ์

16.67x

ผู้รวบรวมข้อมูล · ไม่ใช่ประมาณการของบริษัท(StockAnalysis)

ราคาต่อมูลค่าทางบัญชี (P/BV)

2.81x

ส่วนของผู้ถือหุ้น $20,321M (30 มิ.ย. 2026)(10-Q)

อัตราผลตอบแทนเงินปันผล

2.52%

เงินปันผลที่ประกาศ 12 เดือน $2.74 รวมเงินปันผลพิเศษสิ้นปี 2025(10-K)

หุ้นสามัญคงค้าง

526.4M หุ้น

ณ 30 มิ.ย. 2026 (10-Q)(10-Q)

จำนวนพนักงาน

ประมาณ 25,900 คน

ณ 31 ธ.ค. 2025 · ประมาณ 40% อยู่ในสหรัฐฯ(10-K)

ข้อมูลบริษัทและรายละเอียดการจดทะเบียน

ตารางที่ 1: ข้อมูลนิติบุคคลและโครงสร้างการดำเนินงาน PACCAR Inc. ที่มา: 10-K FY2025 และ 10-Q 2Q26
หัวข้อ	รายละเอียด
ชื่อนิติบุคคล	PACCAR Inc.
ตลาดและสัญลักษณ์	NASDAQ: PCAR · อยู่ในดัชนี S&P 500 และ NASDAQ-100
ปีบัญชี	สิ้นสุด 31 ธันวาคม (งบการเงินระหว่างกาลสิ้นสุด 30 มิถุนายน)
แบรนด์รถบรรทุก	Kenworth, Peterbilt และ DAF (10-K FY2025 Item 1)
ประเภทกิจการ (ตามที่บริษัทระบุ)	ออกแบบ ผลิต และจัดจำหน่ายรถบรรทุกเบา กลาง และหนัก พร้อมอะไหล่และบริการทางการเงิน
เครือข่ายตัวแทนจำหน่าย	มากกว่า 2,000 แห่งของ Kenworth, Peterbilt และ DAF ไม่มีตัวเลขแยกรายภูมิภาคในเอกสารที่ใช้ (n/a)
ศูนย์กระจายอะไหล่	21 แห่ง ในสหรัฐอเมริกา แคนาดา ยุโรป ออสเตรเลีย เม็กซิโก และอเมริกากลาง–ใต้ (10-K FY2025 Item 1)
บริการทางการเงิน	PACCAR Financial Services ดำเนินงานใน 26 ประเทศ ทั้งอเมริกาเหนือ ยุโรป ออสเตรเลีย และอเมริกาใต้

ที่มา: 10-K FY2025 Item 1 และ 10-Q 2Q26 ค่า P/E TTM ที่ผู้จัดทำคำนวณจาก EPS เจือจาง TTM $4.75 = FY2025 $4.51 + 1H26 $2.57 − 1H25 $2.33 ตรงกับ 22.85x ที่ StockAnalysis แสดง

3. ลักษณะธุรกิจ (Business Overview)

โครงสร้างธุรกิจ 3 ส่วนรายงานตาม 10-K FY2025 · สัดส่วนจากยอดขายและรายได้รวมปี 2025 · ข้อมูลส่วนงานคงเดิมตั้งแต่ปี 2025

PACCAR บรรยายตนเองว่าเป็นผู้ผลิตรถบรรทุกเบา กลาง และหนักในระดับโลก โดยรายได้หลักมาจากการขายรถบรรทุกภายใต้แบรนด์ Kenworth และ Peterbilt ในอเมริกาเหนือ และแบรนด์ DAF ในยุโรป บวกกับธุรกิจอะไหล่ที่ขายให้ศูนย์บริการและตัวแทนทั่วโลก และบริการทางการเงินที่ให้สินเชื่อและเช่าซื้อแก่ตัวแทนและลูกค้า (10-K FY2025 Item 1)

ที่มา: 10-K FY2025 Item 1 ระบุสัดส่วนรายได้ Truck 68% Parts 24% และ Financial Services 8% ของยอดขายและรายได้รวมปี 2025 และระบุว่า PFS มีสินทรัพย์ 51% ของสินทรัพย์รวม การผลิตวินช์อุตสาหกรรม (ส่วนงาน Other) ยุติวันที่ 31 ต.ค. 2024 และมียอดขายต่ำกว่า 1% ของรายได้ในปี 2023 และ 2024

กลุ่มธุรกิจ สินค้า ตลาด และแบรนด์

ตารางที่ 2: ส่วนงาน สินค้า และตลาดหลัก ที่มา: 10-K FY2025 Item 1
ส่วนงาน	สินค้าและบริการ	แบรนด์ที่ระบุ	ตลาดหลัก
Truck	รถบรรทุกเบา กลาง และหนัก สำหรับงานขนส่งทางไกลและงานก่อสร้าง รวมถึงรถ Class 6 ถึง 8 ในอเมริกาเหนือ	Kenworth, Peterbilt, DAF	อเมริกาเหนือ (Class 8 และ Class 6–7) ยุโรป (เบา กลาง หนัก) บราซิล (หนัก) ออสเตรเลีย (กลาง หนัก)
Parts	อะไหล่ทดแทนและอุปกรณ์สำหรับรถบรรทุกที่บริษัทผลิตและรถยี่ห้ออื่นที่ให้บริการอยู่	PACCAR Parts, TRP (แบรนด์อะไหล่หลังการขาย)	ทั่วโลก มากกว่า 350 ร้านค้า TRP ใน 99 ประเทศ และศูนย์กระจาย 21 แห่ง
Financial Services	สินเชื่อให้ตัวแทนจำหน่าย (dealer wholesale และ dealer retail) และสินเชื่อหรือเช่าให้ลูกค้าปลายทาง ระยะเวลาสัญญาทั่วไป 3 ถึง 5 ปี	PACCAR Financial, PacLease (การเช่าแบบเต็มรูปแบบ)	26 ประเทศ ทั้งอเมริกาเหนือ ยุโรป ออสเตรเลีย และอเมริกาใต้ (PacLease ใน อเมริกาเหนือ เยอรมนี และออสเตรเลีย)

ที่มา: 10-K FY2025 Item 1 ไม่ระบุการแบ่งรายได้ของ Truck ตามประเภทสินค้าเป็นตัวเลขดอลลาร์ในเอกสารที่ใช้ จึงแสดงเพียงโครงสร้างและตลาด

ฐานการผลิตและเครือข่าย

ตารางที่ 3: ฐานการผลิตรถบรรทุกและเครื่องยนต์ ที่มา: 10-K FY2025 Item 1
ประเภท	ที่ตั้ง	หมายเหตุ
โรงงานประกอบรถบรรทุก (สหรัฐฯ)	Chillicothe (โอไฮโอ), Denton (เท็กซัส), Renton (วอชิงตัน)	แบรนด์ Kenworth และ Peterbilt
โรงงานประกอบรถบรรทุก (ต่างประเทศ)	Mexicali (เม็กซิโก), Ste. Thérèse (แคนาดา), สหราชอาณาจักร, เนเธอร์แลนด์, Ponta Grossa (บราซิล), Bayswater (ออสเตรเลีย)	ฐานการผลิตของ DAF อยู่ในยุโรป
โรงงานเครื่องยนต์	Columbus (มิสซิสซิปปี), Eindhoven (เนเธอร์แลนด์), Ponta Grossa (บราซิล)	ผลิตเครื่องยนต์สำหรับรถบรรทุกของบริษัท

ส่วนแบ่งตลาดและยอดสั่งซื้อค้าง

อเมริกาเหนือ: ส่วนแบ่งตลาดรถบรรทุก Class 8 ในสหรัฐฯ และแคนาดาอยู่ที่ 29.9% ของยอดขายปลีกปี 2025 และส่วนแบ่งรถบรรทุกขนาดกลาง (medium-duty) อยู่ที่ 15.9% (10-K FY2025 Item 1)
ยุโรป: DAF มีส่วนแบ่งตลาดรถบรรทุกหนักในยุโรป 13.5% และตลาดเบาและกลาง 9.7% ในปี 2025 (10-K FY2025 Item 1)
ยอดสั่งซื้อค้าง: ยอดสั่งซื้อค้าง (production backlog) รวมปลายปี 2025 $4.9B และยอดที่ส่งมอบภายใน 90 วัน $2.6B (10-K FY2025 Item 1)
พนักงาน: ประมาณ 25,900 คน ณ 31 ธ.ค. 2025 ประมาณ 40% อยู่ในสหรัฐฯ (10-K FY2025 Item 1)

นโยบายการค้าและกฎระเบียบที่กระทบธุรกิจ

ภาษีนำเข้า: บริษัทระบุว่าภาษีมีผลกระทบต่อยอดขายรถบรรทุกและอะไหล่ตั้งแต่เดือนมีนาคม 2025 โรงงานในอเมริกาเหนือถูกวางตำแหน่งให้รับมือภาษีรถบรรทุกตามมาตรา 232 ที่เริ่มในเดือนพฤศจิกายน 2025 (10-K FY2025 Item 7)
มาตรฐานไอเสีย EPA 2027: บริษัทระบุว่าประกาศล่าสุดของ EPA ยืนยันขีดจำกัด NOx ตาม EPA27 และอาจยกเลิกการเปลี่ยนแปลงข้อกำหนดการรับประกันและอายุการใช้งานของระบบไอเสียใหม่ (10-K FY2025 Item 7) ในไตรมาส 2 ปี 2026 บริษัทรายงานค่าประมาณการ Nonconformance Penalty ที่ $6,000 ถึง $7,000 ต่อคันสำหรับเครื่องยนต์รุ่นปัจจุบัน ภายใต้การชี้แจงกฎ NOx ที่เสนอ (FreightWaves อ้างอิงการนำเสนอของบริษัท ยังไม่ได้ตรวจกับเอกสารต้นฉบับ)
พลังงานไฟฟ้าและเทคโนโลยี: 10-K ไม่ได้ระบุโครงการรถบรรทุกไฟฟ้าหรือ zero-emission ที่เป็นตัวเลขในส่วนที่ใช้ในรายงานนี้ บริษัทระบุการนำ AI มาใช้ทั่วทั้งองค์กรและการปรับเทคโนโลยีเครื่องยนต์และระบบไอเสียเพื่อให้เป็นไปตามข้อกำหนดในอนาคต

4. ผลประกอบการ (Financial Performance)

งบกำไรขาดทุน FY2023–FY2025 และ 1H2026 · ล้านดอลลาร์สหรัฐ ยกเว้น EPS · ข้อมูล ณ 30 มิ.ย. 2026

รายได้รวม FY2025

$28,445M

ลดลง −15.5% จาก FY2024 ($33,664M)(10-K)

กำไรสุทธิ FY2025

$2,376M

ลดลง −42.9% · รวม EC charge $264.5M หลังภาษี(10-K)

EBITDA คำนวณ FY2025

$4,862M

อัตรา 17.1% ของรายได้รวม · นิยามในหัวข้อ 4.3(10-K)

กำไรสุทธิ TTM มิ.ย. 2026

$2,504M

ไม่รวม EC charge (ปรากฏทั้งใน FY25 และ 1H25)(10-Q)

ตารางที่ 4: งบกำไรขาดทุนสรุป ล้านดอลลาร์สหรัฐ ที่มา: 10-K FY2025 (FY23–FY25) และ 10-Q 2Q26 (1H25, 1H26) TTM = FY25 + 1H26 − 1H25
รายการ	FY2023	FY2024	FY2025	1H2025	1H2026	TTM มิ.ย. 2026
รายได้รวม	35,127	33,664	28,445	14,952	14,323	27,816
รายได้ Truck, Parts and Other	33,316	31,564	26,235	13,877	13,231	25,590
รายได้ Financial Services	1,812	2,100	2,210	1,076	1,092	2,226
ต้นทุนขายและบริการ (Truck, Parts and Other)	26,894	26,070	22,737	11,886	11,406	22,256
กำไรขั้นต้น (Truck, Parts and Other)	6,421	5,495	3,498	1,990	1,826	3,334
อัตรากำไรขั้นต้น (Truck, Parts and Other)	19.3%	17.4%	13.3%	14.3%	13.8%	13.0%
ค่าวิจัยและพัฒนา	411	453	446	228	223	441
ค่าใช้จ่ายขายและบริหาร (รวม)	753	744	736	361	369	744
กำไรก่อนภาษีรวม	5,718	5,401	3,024	1,575	1,758	3,206
ภาษีเงินได้	1,117	1,239	648	346	401	702
กำไรสุทธิ	4,601	4,162	2,376	1,229	1,357	2,504
อัตรากำไรสุทธิ	13.1%	12.4%	8.4%	8.2%	9.5%	9.0%
EPS เจือจาง (ดอลลาร์)	8.76	7.90	4.51	2.33	2.57	4.75
EBITDA คำนวณ (ดูหัวข้อ 4.3)	7,225	7,229	4,862	2,480	2,656	5,039
อัตรา EBITDA คำนวณต่อรายได้รวม	20.6%	21.5%	17.1%	16.6%	18.5%	18.1%

ที่มา: 10-K FY2025 Consolidated Statements of Income (FY23–FY25) และ 10-Q 2Q26 Statements of Comprehensive Income (1H25, 1H26) อัตรากำไรขั้นต้นคำนวณจากรายได้ Truck, Parts and Other หักต้นทุนขาย ตามนิยามใน 8-K ส่วน SG&A และ R&D เป็นยอดรวมที่บริษัทเผยแพร่ EBITDA และอัตราการเติบโตเป็นการคำนวณของผู้จัดทำ บริษัทไม่ได้รายงาน EBITDA จึงไม่มียอดที่เปรียบเทียบได้จากบริษัทโดยตรง

4.1 รายการพิเศษ (One-off Items)

คดีที่เกี่ยวข้องกับ EC (1H25): บริษัทบันทึกค่าใช้จ่ายก่อนภาษี $350.0M ($264.5M หลังภาษี) เป็นค่าใช้จ่ายสำหรับข้อเรียกร้องที่เกี่ยวข้องกับ European Commission ในงวดครึ่งปีแรกปี 2025 รายการนี้อยู่ในกำไรสุทธิ FY2025 ด้วย (8-K 2Q26) เมื่อไม่รวมรายการนี้ กำไรสุทธิ FY2025 จะประมาณ $2,640M (ผู้จัดทำคำนวณ) และกำไรสุทธิ 1H25 จะประมาณ $1,493M
ผลต่อตัวเลข TTM: รายการ EC อยู่ทั้งใน FY2025 และ 1H2025 จึงถูกหักออกโดยสูตร TTM ทำให้กำไรสุทธิ TTM $2,504M ไม่มีรายการนี้ (10-Q 2Q26)
FY2023 และ FY2024: ผู้จัดทำยังไม่พบรายการพิเศษขนาดใหญ่ที่ยืนยันได้ในเอกสารที่ใช้สำหรับสองปีนี้ จึงไม่ได้ปรับตัวเลข

4.2 แนวโน้มรายได้ กำไร และอัตรากำไร

รายได้ EBITDA คำนวณ และกำไรสุทธิ

ที่มา: 10-K FY2025 และ 10-Q 2Q26 TTM คำนวณจาก FY2025 − 1H25 + 1H26 EBITDA เป็นค่าที่ผู้จัดทำคำนวณตามหัวข้อ 4.3

อัตรากำไร EBITDA คำนวณและกำไรสุทธิ

ที่มา: คำนวณจากตารางที่ 4 และหัวข้อ 4.3 อัตรากำไรสุทธิ FY2023 สูงกว่าปีถัดไปในตัวเลขดิบ และลดลงต่อเนื่องจนถึง FY2025

1H25 กับ 1H26

ที่มา: 10-Q 2Q26 รายได้รวมลด −4.2% กำไรก่อนภาษีเพิ่ม +11.6% เพราะฐาน 1H25 มี EC charge ทั้งนี้ 1H25 รวมรายการดังกล่าว

4.3 วิธีคำนวณ EBITDA

PACCAR ไม่ได้รายงาน EBITDA ในงบการเงินที่ใช้ ผู้จัดทำคำนวณดังนี้ EBITDA คำนวณ = กำไรก่อนภาษีรวม + ดอกเบี้ยและค่าใช้จ่ายการกู้ยืม + ค่าเสื่อมราคาและค่าใช้จ่ายอื่นของ Financial Services + ค่าเสื่อมราคา PP&E จากงบกระแสเงินสด ตัวเลขนี้เพิ่มดอกเบี้ยของ PFS กลับเข้าไป ซึ่งทำให้ EBITDA สูงกว่าที่นักวิเคราะห์บางรายคำนวณ เพราะดอกเบี้ยของ PFS เป็นต้นทุนหลักของธุรกิจสินเชื่อ จึงควรอ่านร่วมกับตารางนี้ที่แยกชิ้นส่วน

ตารางที่ 5: การคำนวณ EBITDA คำนวณ ล้านดอลลาร์สหรัฐ ที่มา: 10-K FY2025 และ 10-Q 2Q26 งบกำไรขาดทุนและงบกระแสเงินสด
รายการ	FY2023	FY2024	FY2025	1H2025	1H2026	TTM มิ.ย. 2026
กำไรก่อนภาษีรวม	5,718.2	5,400.9	3,023.5	1,575.0	1,757.8	3,206.3
+ ดอกเบี้ยและค่าใช้จ่ายการกู้ยืม	500.6	710.8	783.0	390.9	362.7	754.8
+ ค่าเสื่อมราคาและค่าใช้จ่ายอื่นของ FS	590.7	718.5	657.6	314.6	325.3	668.3
+ ค่าเสื่อมราคา PP&E (จากงบกระแสเงินสด)	415.0	398.4	398.2	199.5	210.6	409.3
= EBITDA คำนวณ	7,224.5	7,228.6	4,862.3	2,480.0	2,656.4	5,038.7

ไม่รวมค่าเสื่อมราคาส่วน Other assets ($429M ในปี 2025) ในงบกระแสเงินสด เพราะงบไม่ระบุว่าเป็นค่าเสื่อมราคาอุปกรณ์ให้เช่าหรือไม่ และตัวเลข “ค่าเสื่อมราคาและค่าใช้จ่ายอื่นของ FS” ในงบกำไรขาดทุนสูงกว่าเล็กน้อย จึงอาจมีการนับซ้ำหรือตกหล่นบางส่วน ผู้อ่านควรถือว่าเป็นค่าประมาณ ไม่ใช่ตัวเลขที่บริษัทรายงาน

4.4 ผลประกอบการรายส่วน

ตารางที่ 6: กำไรก่อนภาษีรายส่วน ล้านดอลลาร์สหรัฐ ที่มา: 10-K FY2025 Item 1 และ 10-Q 2Q26
ส่วนงาน	FY2023	FY2024	FY2025	1H2025	1H2026	เปลี่ยนแปลง 1H
Truck, Parts and Other	4,886	4,571	2,192	1,163	1,352	+16.2%
Financial Services	540	436	485	244	240	−1.9%

ที่มา: 10-K FY2025 และ 10-Q 2Q26 รายการ EC charge ไม่ได้แยกไว้ในตารางส่วนงานของเอกสารที่ใช้ จึงระบุไม่ได้ว่ากระทบส่วนใดโดยตรง

4.5 ไตรมาสที่ 2 และไตรมาสที่ 1 ปี 2026

2Q26: รายได้รวม $7,547M (+0.5%) กำไรสุทธิ $752M (+3.9%) EPS $1.43 เทียบกับ $1.37 รายได้ Truck, Parts and Other $6,997M (+0.5%) และรายได้ Financial Services $550M (+0.4%) (8-K 2Q26)
Parts 2Q26: รายได้ $1,750M ซึ่งเป็นสถิติสูงสุดของไตรมาส กำไรก่อนภาษี $417.0M (ข่าวประชาสัมพันธ์ 28 ก.ค. 2026)
1Q26 (คำนวณจาก 1H − 2Q): รายได้รวม $6,777M (−8.9% เทียบกับ 1Q25) กำไรสุทธิ $605M และ EPS ประมาณ $1.14 ผู้จัดทำคำนวณจากยอดงวดครึ่งปีลบยอดไตรมาส 2 จึงอาจต่างจากตัวเลขที่บริษัทรายงานตามการปัดเศษ
ยอดส่งมอบ: 2Q26 ส่งมอบรถบรรทุกทั่วโลก 38,700 คัน ครึ่งปีแรก 71,800 คัน (8-K 2Q26)

5. งบแสดงสถานะการเงิน (Balance Sheet)

ณ 31 ธ.ค. 2024, 31 ธ.ค. 2025 และ 30 มิ.ย. 2026 · งบรวมและแยกส่วน Truck และ Financial Services · ล้านดอลลาร์สหรัฐ

สินทรัพย์รวม

$43,980M

30 มิ.ย. 2026 · เทียบ $44,336M ณ สิ้นปี 2025(10-Q)

สัดส่วนสินทรัพย์ของ PFS

51%

ณ 31 ธ.ค. 2025 ตามที่บริษัทระบุ(10-K)

ส่วนของผู้ถือหุ้น

$20,321M

เพิ่ม +5.5% จากสิ้นปี 2025(10-Q)

เงินสดและหลักทรัพย์ Truck

$8,667M

ไม่มีหนี้ในส่วน Truck, Parts and Other(10-Q)

ตารางที่ 7: งบดุลแยกส่วน ล้านดอลลาร์สหรัฐ ที่มา: 10-K FY2025 งบดุล (ณ 31 ธ.ค. 2024 และ 2025) และ 10-Q 2Q26 งบดุล (ณ 30 มิ.ย. 2026)
รายการ	31 ธ.ค. 2024	31 ธ.ค. 2025	30 มิ.ย. 2026
เงินสดและหลักทรัพย์ (Truck, Parts and Other)	9,650	9,254	8,667
ลูกหนี้การค้า (Truck, Parts and Other)	1,934	1,981	2,376
สินค้าคงคลัง (Truck, Parts and Other)	2,367	2,188	2,384
PP&E สุทธิ	3,986	4,505	4,520
ลูกหนี้เงินให้สินเชื่อและอื่น ๆ (FS)	19,314	19,755	19,312
อุปกรณ์ให้เช่าดำเนินงาน (FS)	1,891	1,869	1,896
สินทรัพย์รวม	43,419	44,336	43,980
หนี้สินรวม (คำนวณ = สินทรัพย์รวม − ส่วนของผู้ถือหุ้น)	25,912	25,072	23,659
หนี้สินของ Financial Services	17,579	17,181	16,291
หนี้สินของ Truck, Parts and Other	8,333	7,891	7,368
เงินกู้ระยะสั้นและ CP ของ FS	6,004	4,990	4,789
หุ้นกู้ระยะยาวของ FS (Term notes)	9,891	10,647	9,908
ส่วนของผู้ถือหุ้น	17,507	19,264	20,321

ที่มา: 10-K FY2025 งบดุล และ 10-Q 2Q26 งบดุล เงินสดและหลักทรัพย์ของ Truck คือเงินสดและเงินลงทุนระยะสั้นรวมกัน ไม่มีบรรทัดหนี้ในส่วน Truck, Parts and Other ผู้จัดทำจึงถือว่าหนี้ทั้งหมดของบริษัทอยู่ในส่วน PFS งบดุล FY2023 ไม่ได้ดึงในรอบนี้จึงไม่แสดง

5.1 กระแสเงินสด

ตารางที่ 8: กระแสเงินสดสรุป ล้านดอลลาร์สหรัฐ ที่มา: 10-K FY2025 งบกระแสเงินสด และ 10-Q 2Q26 งบกระแสเงินสด (ยอดลบคือเงินไหลออก)
รายการ	FY2023	FY2024	FY2025	1H2025	1H2026
เงินสดจากการดำเนินงาน	4,190	4,641	4,416	1,744	1,673
ซื้อ PP&E (capex)	(695)	(839)	(743)	(387)	(293)
เงินสดจากการดำเนินงานหักค่า PP&E	3,495	3,802	3,673	1,357	1,380
ซื้ออุปกรณ์ให้เช่าดำเนินงาน (FS)	(568)	(907)	(644)	(328)	(417)
จ่ายเงินปันผล	(1,519)	(2,289)	(2,267)	(1,920)	(1,094)
ซื้อหุ้นคืน	(4)	(5)	(36)	(35)	(5)

ที่มา: 10-K FY2025 งบกระแสเงินสด และ 10-Q 2Q26 งบกระแสเงินสด “เงินสดจากการดำเนินงานหักค่า PP&E” เป็นค่าที่ผู้จัดทำคำนวณ เนื่องจากเงินสดจากการดำเนินงานรวมกระแสของ PFS ด้วย ซึ่งต้องถือว่าเป็นค่าประมาณ

โครงสร้างงบดุล

ที่มา: 10-K FY2025 และ 10-Q 2Q26 หนี้สินรวมเป็นค่าที่คำนวณจากสินทรัพย์รวมหักส่วนของผู้ถือหุ้น ซึ่งตรงกับผลรวมของส่วน Truck และ PFS ในงบแยกส่วน

6. หนี้สินและเลเวอเรจ (Leverage)

โครงสร้างหนี้แยกส่วน ณ 31 ธ.ค. 2024, 31 ธ.ค. 2025 และ 30 มิ.ย. 2026 · ล้านดอลลาร์สหรัฐ ยกเว้นอัตราส่วน

หนี้ทั้งหมดอยู่ในบริษัทบริการทางการเงิน ส่วน Truck, Parts and Other ไม่มีหนี้

งบดุลแยกส่วนของ PACCAR ไม่มีรายการหนี้ในส่วน Truck, Parts and Other ดังนั้นตัวเลขเลเวอเรจรวมที่เห็นในกราฟจึงเป็นหนี้ของ PFS ที่ใช้ระดมทุนปล่อยสินเชื่อและเช่าอุปกรณ์ ไม่ใช่หนี้จากการดำเนินงานรถบรรทุก (10-Q 2Q26 งบดุล)

ตารางที่ 9: โครงสร้างหนี้และอัตราส่วนเลเวอเรจ ฐานรวมทั้งบริษัท ที่มา: งบดุลใน 10-K FY2025 และ 10-Q 2Q26 ผู้จัดทำคำนวณอัตราส่วน
รายการ	31 ธ.ค. 2024	31 ธ.ค. 2025	30 มิ.ย. 2026
หนี้ดอกเบี้ย (CP, เงินกู้ธนาคาร และ term notes ของ FS)	15,895	15,636	14,696
เงินสดและหลักทรัพย์ (Truck, Parts and Other)	9,650	9,254	8,667
เงินสดของ Financial Services	190	262	167
หนี้สุทธิ	6,055	6,121	5,862
ส่วนของผู้ถือหุ้น	17,507	19,264	20,321
หนี้ดอกเบี้ยต่อส่วนของผู้ถือหุ้น (Gross D/E)	0.91x	0.81x	0.72x
หนี้สุทธิต่อส่วนของผู้ถือหุ้น (Net D/E)	0.35x	0.32x	0.29x
หนี้สุทธิต่อ EBITDA คำนวณ	0.84x	1.26x	1.16x (TTM)
กำไรก่อนดอกเบี้ยและภาษี ÷ ดอกเบี้ยจ่าย	8.60x	4.86x	5.25x (TTM)

ที่มา: 10-K FY2025 งบดุล และ 10-Q 2Q26 งบดุล ค่า EBITDA คำนวณตามหัวข้อ 4.3 ค่าอัตราส่วนครอบคลุมดอกเบี้ยเป็นค่าที่ผู้จัดทำคำนวณ และส่วนใหญ่ขึ้นกับดอกเบี้ยของ PFS ที่เป็นต้นทุนการดำเนินงานของธุรกิจสินเชื่อ ไม่ใช่ภาระดอกเบี้ยของ Truck, Parts and Other

เลเวอเรจรวมของบริษัท (ฐานรวม)

ที่มา: คำนวณจากงบดุลใน 10-K FY2025 และ 10-Q 2Q26 กราฟใช้ฐานรวมของบริษัท เนื่องจากหนี้ทั้งหมดอยู่ในส่วน PFS ตัวเลข Net D/E หักเงินสดและหลักทรัพย์ของ Truck ออกด้วย ซึ่งทำให้ค่าต่ำกว่า Gross D/E มาก

6.1 โครงสร้างหนี้และการครบกำหนด

ตราสารหนี้ระยะสั้น: Commercial paper และเงินกู้ธนาคารของ PFS ลดลงจาก $4,990M ณ สิ้นปี 2025 เป็น $4,789M ณ 30 มิ.ย. 2026 (10-Q 2Q26)
หุ้นกู้ระยะยาว (Term notes): ลดลงจาก $10,647M เป็น $9,908M ใน 1H26 เพราะการชำระหนี้ $2,212M สูงกว่าการออกใหม่ $1,477M (10-Q 2Q26 งบกระแสเงินสด)
ระยะครบกำหนดรายปี: ตารางการครบกำหนดของหนี้ไม่ได้ดึงในรอบนี้ (n/a) ควรตรวจก่อนสรุปความเสี่ยงสภาพคล่อง
เครดิตเรตติ้ง: ไม่ได้ตรวจสอบในรอบนี้ (n/a)

7. สัดส่วนธุรกิจ (Segments)

สัดส่วนรายได้ปี 2025 และผลกำไรก่อนภาษีแยกส่วนงาน · ข้อมูลปี 2025 ตาม 10-K

สัดส่วนรายได้รวมปี 2025

ที่มา: 10-K FY2025 Item 1 ระบุสัดส่วน Truck 68% Parts 24% และ Financial Services 8% ของรายได้รวมปี 2025 ผลรวมเท่ากับ 100% ส่วน Other น้อยกว่า 1% ของรายได้ในปี 2023 และ 2024 และไม่มีรายการนับในปี 2025

7.1 ประเด็นที่ควรติดตามรายกลุ่ม

Truck: กำไรก่อนภาษี 1H26 อยู่ที่ $1,352M เพิ่ม +16.2% จากปีก่อน แต่อัตรากำไรขั้นต้นของรถบรรทุกและอะไหล่ 13.8% ใน 1H26 เทียบกับ 19.3% ใน FY2023 ผลต่างนี้คือประเด็นหลักที่ต้องติดตามว่าเป็นวัฏจักรหรือโครงสร้าง
Parts: รายได้ไตรมาส 2 ปี 2026 $1,750M และกำไรก่อนภาษี $417.0M เป็นสถิติสูงสุดของบริษัท (ข่าวประชาสัมพันธ์ 28 ก.ค. 2026) ฐานอะไหล่ที่กว้างช่วยรักษากำไรเมื่อยอดขายรถใหม่ผันผวน
Financial Services: กำไรก่อนภาษี 1H26 $240M ลด −1.9% ค่าใช้จ่ายด้านความเสี่ยงสินเชื่อเพิ่มเป็น $83.5M จาก $47.5M (10-Q 2Q26) ส่วนนี้ถือสินทรัพย์ 51% ของบริษัท แต่คิดเป็นกำไรก่อนภาษีราว 15% ของกำไรก่อนภาษีรวมของสองส่วนงาน ($239.6M ÷ $1,591.4M ใน 1H26 ผู้จัดทำคำนวณ)

8. ประวัติปันผล (Dividend History)

เงินปันผลที่ประกาศต่อหุ้น ปี 2023 ถึง 1H2026 · แยกเงินปันผลปกติและเงินปันผลพิเศษสิ้นปีเมื่อคำนวณได้

เงินปันผลที่ประกาศต่อหุ้น (ดอลลาร์)

ที่มา: ยอดเงินปันผลประกาศรวมต่อปีจาก 10-K FY2025 งบแสดงการเปลี่ยนแปลงส่วนของผู้ถือหุ้น โดยเทียบกับจำนวนหุ้นเฉลี่ย ปี 2023 และ 2024 ไม่ได้แยกเงินปันผลปกติและพิเศษในรอบนี้ ค่า TTM คำนวณเป็น FY2025 + 1H26 − 1H25

ตารางที่ 10: เงินปันผลและการจ่ายคืนผู้ถือหุ้น ที่มา: 10-K FY2025, 10-Q 2Q26, 8-K 2Q26 และงบแสดงการเปลี่ยนแปลงส่วนของผู้ถือหุ้น
รายการ	FY2023	FY2024	FY2025	1H2026
เงินปันผลประกาศรวม (ดอลลาร์ต่อหุ้น)	4.24	4.17	2.72	0.68
ปกติ (ต่อไตรมาส)	n/a	n/a	0.33	0.33 / 0.35
พิเศษสิ้นปี (ผู้จัดทำคำนวณ)	n/a	n/a	1.40	−
เงินปันผลประกาศรวม (ล้านดอลลาร์)	2,223	2,191	1,431	358
เงินปันผลจ่ายจริงในงบกระแสเงินสด (ล้านดอลลาร์)	1,519	2,289	2,267	1,094

ที่มา: 10-K FY2025 และ 10-Q 2Q26 เงินปันผลพิเศษสิ้นปี 2025 คำนวณจากยอดเงินปันผลค้างจ่ายในงบดุลสิ้นปี 2025 ที่ $735.8M หารด้วยหุ้น 525.4M และตรวจสอบว่าเท่ากับเงินปันผลรวมปี 2025 $2.72 หักเงินปันผลปกติ 4 ไตรมาส $1.32 ไม่มีการระบุเงินปันผลพิเศษเป็นตัวเลขในเอกสารโดยตรง ตัวเลข “ปกติ” 0.33 และ 0.35 มาจาก 8-K และการคำนวณจากงบส่วนของผู้ถือหุ้น

นโยบายเงินปันผล

บริษัทระบุว่า “expects to continue paying regular cash dividends” และการจ่ายขึ้นอยู่กับกำไร ความต้องการเงินทุน และสภาวะทางการเงิน (10-K FY2025 Item 5)
อัตรา ผลตอบแทนเงินปันผลตามฐาน TTM ที่ 2.52% (ผู้จัดทำคำนวณ) ใช้ตามค่าที่แสดงในหัวข้อ 2 ส่วน StockAnalysis แสดง 2.58% เพราะใช้ฐานเงินปันผลต่างกัน
ฐานเงินปันผลปกติ: ปกติ $0.35 ต่อไตรมาส คิดเป็น $1.40 ต่อปี ได้อัตราผลตอบแทน 1.29% ที่ราคา $108.56 (ผู้จัดทำคำนวณ) ส่วนที่เหลือของ TTM มาจากเงินปันผลพิเศษสิ้นปี 2025 ซึ่งไม่ใช่การจ่ายประจำ
อัตราจ่ายต่อกำไร (TTM): เงินปันผลประกาศ TTM $2.74 หารด้วย EPS เจือจาง TTM $4.75 ได้ประมาณ 58% (ผู้จัดทำคำนวณ)
การซื้อหุ้นคืน: บอร์ดอนุมัติโปรแกรมซื้อคืนวงเงิน $500.0M เมื่อ 4 ธ.ค. 2018 ใช้ไปแล้ว $128.4M คงเหลือประมาณ $371.6M ณ สิ้นปี 2025 ไม่มีการซื้อในไตรมาส 4 ปี 2025 (10-K FY2025 Item 5)

9. เปรียบเทียบคู่แข่ง (Peer Comparison)

มูลค่าตลาดและค่าการประเมินมูลค่าเทียบกับ CMI, DE, CAT และ ALSN · ข้อมูล ณ ปิดตลาด 14 ต.ค. 2026 จาก StockAnalysis

มูลค่าตลาด (หน่วย $B) และ P/E TTM

ตารางที่ 11: เปรียบเทียบการประเมินมูลค่ากับคู่แข่ง ที่มา: StockAnalysis ณ ปิดตลาด 14 ต.ค. 2026 (ผู้รวบรวมข้อมูล ไม่ใช่แหล่งปฐมภูมิ)
บริษัท	กลุ่มธุรกิจ	มูลค่าตลาด ($B)	P/E TTM	P/E คาดการณ์	P/BV	อัตราผลตอบแทนเงินปันผล
PACCAR (PCAR)	รถบรรทุกหนัก	57.14	22.85	16.67	2.81	2.52%
Cummins (CMI)	เครื่องยนต์รถบรรทุกและพลังงาน	72.41	26.88	16.01	5.64	1.67%
Allison Transmission (ALSN)	ระบบส่งกำลังรถบรรทุกและรถเชิงพาณิชย์	9.14	17.57	11.04	4.62	1.05%
Deere (DE)	เครื่องจักรเกษตรและก่อสร้าง	175.36	36.16	30.87	6.27	1.00%
Caterpillar (CAT)	เครื่องจักรก่อสร้างและเหมืองแร่	344.29	32.28	25.83	17.75	0.87%

ที่มา: StockAnalysis PACCAR, CMI, DE, CAT, ALSN ค่าอัตราผลตอบแทนเงินปันผลของเพื่อนเป็นตามฐานของ StockAnalysis ส่วน PCAR ใช้ฐาน TTM ที่ผู้จัดทำคำนวณ 2.52% ตามหัวข้อ 8 เพื่อนที่ใกล้เคียงกับ PACCAR ในสายผลิตภัณฑ์คือ ALSN (ระบบส่งกำลังรถบรรทุก) และ CMI (เครื่องยนต์รถบรรทุก) ส่วน CAT และ DE เป็นเครื่องจักรก่อสร้างและการเกษตรที่ตลาดปลายทางต่างกัน

9.1 การอ่านค่าเปรียบเทียบ

PACCAR ซื้อขายที่ P/E TTM 22.85x ต่ำกว่า CMI (26.88x) DE (36.16x) และ CAT (32.28x) แต่สูงกว่า ALSN (17.57x) ซึ่งเป็นผู้จัดหาส่วนประกอบให้ตลาดรถบรรทุกโดยตรง
P/BV ของ PACCAR อยู่ที่ 2.81x ต่ำกว่า CMI (5.64x) และ ALSN (4.62x) มาก ตัวเลขนี้ไม่ได้ปรับตามหนี้ของ PFS และงานวิเคราะห์เชิงลึกเรื่องสาเหตุยังไม่ได้ทำในรายงานนี้
ค่า P/E คาดการณ์ของ PACCAR (16.67x) ใกล้กับ CMI (16.01x) ทั้งที่ PACCAR มีอัตราผลตอบแทนเงินปันผลสูงกว่า และ P/BV ต่ำกว่า

10. มุมมองอนาคต (Outlook)

แนวทางที่บริษัทระบุในไตรมาส 2 ปี 2026 และเหตุการณ์ที่กำหนดไว้ · อ้างอิง 8-K Ex 99.1 วันที่ 28 ก.ค. 2026

ตารางที่ 12: แนวทางที่บริษัทระบุ ที่มา: 8-K Ex 99.1 2Q26
หัวข้อ	แนวทางหรือค่าประมาณ	ความคิดเห็นของผู้จัดทำ
ตลาดรถ Class 8 ในสหรัฐฯ และแคนาดา (ปลีก) ปี 2026	230,000 ถึง 270,000 คัน	ครึ่งแรกปี 2026 ส่งมอบในสหรัฐฯ และแคนาดา 39,800 คัน ลดจาก 45,200 คัน ต้องการครึ่งปีหลังที่แรง
ตลาดรถ Europe มากกว่า 16 ตัน ปี 2026	290,000 ถึง 330,000 คัน (การลงทะเบียน)	DAF มีส่วนแบ่งหนัก 13.5% ในปี 2025
ตลาดรถ South America มากกว่า 16 ตัน ปี 2026	100,000 ถึง 110,000 คัน	ตลาดเล็กกว่าอเมริกาเหนือและยุโรปมาก
รายจ่ายลงทุน (capex) ปี 2026	700 ถึง 750 ล้านดอลลาร์	1H26 ใช้ไป $293M (PP&E) ครึ่งปีหลังต้องใช้ประมาณ $407M ถึง $457M (ผู้จัดทำคำนวณ)
ค่าวิจัยและพัฒนา (R&D) ปี 2026	450 ถึง 480 ล้านดอลลาร์	1H26 $223M ครึ่งปีหลังต้องใช้ประมาณ $227M ถึง $257M (ผู้จัดทำคำนวณ)
ยอดส่งมอบ อัตราภาษี และยอดขายอะไหล่	ไม่มีแนวทาง	ต้องติดตามจากงบ 3Q26
อัตรากำไรขั้นต้นไตรมาส 3 ปี 2026	14.5% (สื่อรายงาน ยังไม่พบในเอกสารต้นฉบับ)	ใช้เป็นข้อมูลประกอบเท่านั้น ยังไม่ยืนยัน

ที่มา: 8-K Ex 99.1 2Q26 และ FreightWaves สำหรับค่าอัตรากำไรขั้นต้นไตรมาส 3 ที่ระบุจากข่าว ไม่ได้ตรวจกับเอกสารต้นฉบับ

10.1 ตัวขับเคลื่อนที่บริษัทระบุ

อุปสงค์ Class 8 ในสหรัฐฯ และแคนาดา: บริษัทคงแนวทาง 230,000 ถึง 270,000 คัน ทั้งที่ยอดส่งมอบครึ่งแรกต่ำกว่าปีก่อน (FreightWaves)
ภาษีนำเข้า: บริษัทบอกว่าโรงงานอเมริกาเหนือถูกวางตำแหน่งให้รองรับภาษีรถบรรทุกตามมาตรา 232 ที่เริ่มในเดือนพฤศจิกายน 2025 (10-K FY2025 Item 7)
กฎ EPA 2027: EPA ยืนยันขีดจำกัด NOx ตาม EPA27 ผู้ผลิตอาจเสียค่า Nonconformance Penalty $6,000–$7,000 ต่อคันสำหรับเครื่องยนต์รุ่นปัจจุบัน ภายใต้การชี้แจงกฎ NOx ที่ EPA เสนอ (10-K FY2025 Item 7, FreightWaves)
อะไหล่และบริการ: ยอดรายได้อะไหล่ไตรมาส 2 เป็นสถิติสูงสุด ซึ่งเป็นตัวชดเชยที่สำคัญเมื่อรถใหม่อ่อนตัว (ข่าวประชาสัมพันธ์ 28 ก.ค. 2026)
การเงิน: PFS ปล่อยสินเชื่อระยะ 3 ถึง 5 ปี และเผชิญค่าใช้จ่ายด้านความเสี่ยงสินเชื่อที่เพิ่มขึ้น (10-Q 2Q26)

10.2 เหตุการณ์และวันที่สำคัญ

28 ก.ค. 2026: ประกาศผลประกอบการ 2Q26 และแนวทางปี 2026 (8-K) ยืนยันแล้ว
29 ก.ค. 2026: ยื่น 10-Q สำหรับงวด 30 มิ.ย. 2026 ยืนยันแล้ว
ไตรมาส 3 ปี 2026: ประกาศผลประกอบการและงบ 3Q26 วันที่ยังไม่ยืนยันในงานนี้ ผู้จัดทำไม่ได้กำหนดวันที่ให้เอง
ปลายปี 2026: คาดว่าบริษัทจะประกาศเงินปันผลปกติและอาจมีเงินปันผลพิเศษสิ้นปีตามรูปแบบปี 2025 ยังไม่ยืนยัน
กฎ EPA 2027 และภาษีมาตรา 232: สถานะปัจจุบันยังไม่ได้รับการยืนยันเป็นกฎสุดท้าย ต้องติดตามประกาศของหน่วยงานรัฐ

11. ปัจจัยเสี่ยง (Risk Factors)

ความเสี่ยงหลักจาก 10-K FY2025 Item 1A พร้อมสัญญาณเตือนที่สังเกตได้ · เกณฑ์ตัวเลขเป็นของผู้จัดทำ

ตารางที่ 13: ปัจจัยเสี่ยงหลักและสัญญาณเตือน ที่มา: 10-K FY2025 Item 1A และข้อมูลไตรมาส 2 ปี 2026
หมวด (ตาม 10-K)	ความเสี่ยงและผลกระทบ	สัญญาณเตือนที่สังเกตได้ (เกณฑ์ผู้จัดทำ)
1. Commercial Truck Market Demand is Variable	อุปสงค์รถบรรทุกผันผวนตามวัฏจักรเศรษฐกิจและค่าขนส่ง ยอดขายและกำไรลดได้เร็ว	ยอดส่งมอบ Class 8 ในสหรัฐฯ และแคนาดาต่ำกว่าอัตรา 230,000 คันต่อปี ซึ่งครึ่งแรกปี 2026 ต่ำกว่าปีก่อน 12%
2. Competition and Prices	การแข่งขันสูงทำให้ราคาขายถูกกดดัน ลดอัตรากำไร	อัตรากำไรขั้นต้นรถบรรทุกและอะไหล่ต่ำกว่า 13% สองไตรมาสติดต่อกัน (2Q26 อยู่ที่ 14.4%)
3. Production Costs, Capacity and Inflation	ต้นทุนวัตถุดิบ แรงงาน และภาษีนำเข้าเพิ่มขึ้น กระทบอัตรากำไร	ต้นทุนขายต่อรายได้ของ Truck, Parts and Other เกิน 87% (1H26 อยู่ที่ 86.2%) หรือมีการประกาศขึ้นภาษีนำเข้าเพิ่มเติม
4. The Financial Services Segment is Subject to Credit Risk	ลูกค้าและตัวแทนผิดนัดชำระ ทำให้ค่าเผื่อหนี้สูญเพิ่ม	ค่าใช้จ่ายด้านความเสี่ยงสินเชื่อรายไตรมาสเกิน $100M (1H26 รวม $83.5M เพิ่มจาก $47.5M)
5. Interest-Rate Risks และ Liquidity Risks	ดอกเบี้ยสูงขึ้นหรือการเข้าถึงตลาดทุนแย่ลง ทำให้ต้นทุนเงินทุนของ PFS เพิ่ม	ดอกเบี้ยจ่ายรายไตรมาสเพิ่มเกิน $200M หรือ CP และ term notes ลดลงช้ากว่าการปล่อยสินเชื่อ
6. Environmental Regulations และ Emissions Requirements	กฎ EPA และการเปลี่ยนแปลงข้อกำหนดไอเสียอาจเพิ่มต้นทุนและกระทบความต้องการ	ประกาศกฎ NOx ฉบับใหม่ที่เปลี่ยนค่า NCP หรือกำหนดเวลาจาก EPA27
7. Recalls, Litigation, Product Liability and Regulatory	คดีและการเรียกคืนสินค้าอาจสร้างค่าใช้จ่ายครั้งเดียวขนาดใหญ่ ตัวอย่างคือค่าใช้จ่าย EC $350M ในปี 2025	มีการตั้งสำรองคดีใหม่ในงบไตรมาส 3 หรือมีการประกาศเรียกคืนสินค้า
8. Multinational Operations และ Currency Exchange	การดำเนินงานในยุโรปและบราซิลทำให้กระทบค่าเงินและนโยบายการค้า	ค่าเงินยูโรเทียบดอลลาร์เปลี่ยนแปลงเกิน 5% ในหนึ่งไตรมาส หรือส่วนแบ่งหนักของ DAF ในยุโรปลดลงจาก 13.5%
9. Information Technology, Cybersecurity and AI	การโจมตีทางไซเบอร์หรือการใช้ AI ที่ไม่เหมาะสมทำให้การดำเนินงานหยุดชะงัก	มีการเปิดเผยเหตุละเมิดข้อมูลหรือการหยุดการผลิตจากระบบไอที

ที่มา: หมวดความเสี่ยงตาม 10-K FY2025 Item 1A ตัวเลขข้อมูลไตรมาส 2 จาก 10-Q 2Q26 และ 8-K 2Q26 เกณฑ์เลขในคอลัมน์ “สัญญาณเตือน” เป็นของผู้จัดทำ ไม่ใช่ค่าที่บริษัทกำหนด ต้นทุนขายต่อรายได้ 1H26 คำนวณเป็น $11,405.5M ÷ $13,231.3M = 86.2%

12. SWOT

การประเมินจากข้อมูลในรายงานนี้ ณ 14 ต.ค. 2026

จุดแข็ง (Strengths)

ส่วนแบ่งตลาดรถบรรทุก Class 8 ในสหรัฐฯ และแคนาดา 29.9% ในปี 2025
ธุรกิจอะไหล่ทำกำไรไตรมาส 2 สูงสุดเป็นประวัติการณ์ ($417M ก่อนภาษี)
Truck, Parts and Other มีเงินสดและหลักทรัพย์ $8,667M และไม่มีหนี้ (10-Q 2Q26)

จุดอ่อน (Weaknesses)

อัตรากำไรขั้นต้นรถบรรทุกและอะไหล่ลดลงจาก 19.3% (FY2023) เป็น 13.8% (1H26)
กำไรสุทธิ FY2025 ลด −42.9% และ 1H26 ยังลดลงเมื่อไม่รวมรายการ EC
Financial Services ถือสินทรัพย์ 51% ของบริษัท และค่าใช้จ่ายสินเชื่อเพิ่มขึ้น 76%

โอกาส (Opportunities)

มาตรา 232 ที่กำหนดภาษีรถบรรทุกนำเข้า อาจเอื้อให้โรงงานอเมริกาเหนือของบริษัท
ตลาดยุโรป 290,000 ถึง 330,000 คัน และ DAF มีส่วนแบ่งหนัก 13.5%
ความต้องการอะไหล่ที่สูงทำให้อัตรากำไรไตรมาส 2 ดีขึ้นเทียบปีก่อน

อุปสรรค (Threats)

ค่าใช้จ่ายตามกฎ EPA 2027 ค่า NCP $6,000 ถึง $7,000 ต่อคัน ยังไม่ชัดเจน
ตลาด Class 8 ในสหรัฐฯ และแคนาดาครึ่งแรกปี 2026 ต่ำกว่าปีก่อนราว 12%
คดีและค่าปรับจากหน่วยงานกำกับในยุโรป (เช่น EC) ทำให้เกิดค่าใช้จ่ายครั้งเดียวขนาดใหญ่

ที่มา: ข้อมูลในแต่ละข้อมาจากหัวข้อ 2, 3, 4, 5, 10 และ 11 ของรายงานนี้ ซึ่งอ้างอิงแหล่งข้อมูลหลักไว้แล้ว

13. มุมมองนักลงทุน (Investor View)

สรุปหลักฐานที่สนับสนุนและแย้งกับมุมมองการลงทุน ไม่ใช่คำแนะนำในการซื้อหรือขาย · ราคาอ้างอิง $108.56 ณ ปิดตลาด 14 ต.ค. 2026

รายงานนี้ไม่ได้แนะนำให้ซื้อหรือขาย เป็นการสรุปหลักฐานจากงบการเงินและแนวทางของบริษัท ผู้อ่านควรเปรียบเทียบกับสมมติฐานของตนเองก่อนตัดสินใจ

เหตุผลที่มองบวก

รายได้ไตรมาส 2 ปี 2026 กลับมาทรงตัวได้ที่ $7,547M หลังไตรมาส 1 ลด −8.9%
อะไหล่สร้างกำไรไตรมาสสูงสุดเป็นประวัติการณ์และเป็นธุรกิจที่ไม่ผันผวนตามยอดขายรถใหม่มากนัก
บริษัทไม่มีหนี้ในส่วน Truck, Parts and Other และมีเงินสดและหลักทรัพย์ $8.7B ทำให้มีความยืดหยุ่นทางการเงิน
กำไรสุทธิ 1H26 เพิ่ม +10.4% โดยอ้างอิงฐานที่มีรายการพิเศษ EC ปีก่อน

เหตุผลที่มองลบ

เมื่อไม่รวมค่าใช้จ่าย EC กำไรสุทธิ 1H26 ลด −9% และ EPS ครึ่งปีแรก $2.57 ต้องการ EPS ครึ่งปีหลังประมาณ $3.94 เพื่อให้ราคาปัจจุบันสมเหตุสมผลตาม P/E คาดการณ์
อัตรากำไรขั้นต้นรถบรรทุกและอะไหล่ลดลงจาก 19.3% (FY2023) เป็น 13.8% (1H26) และยังไม่เห็นการฟื้นตัวชัดเจน
ค่าใช้จ่ายด้านความเสี่ยงสินเชื่อของ PFS เพิ่ม +76% ใน 1H26 แม้หนี้ของ PFS ลดลง
ยอดส่งมอบ Class 8 ในสหรัฐฯ และแคนาดาครึ่งแรกลด −12% ตามข้อมูลสื่อ ซึ่งยังต้องฟื้นตัวอย่างมากในครึ่งปีหลังให้เข้าเป้า 230,000 ถึง 270,000 คัน

มุมมองนักวิเคราะห์ (ผู้รวบรวมข้อมูล และสื่อ ไม่ใช่แหล่งปฐมภูมิ)

ความเห็นของนักวิเคราะห์แตกต่างกันตามแหล่งข้อมูลและวันที่ของข้อมูล ค่าเป้าหมายเฉลี่ยที่รายงานอยู่ระหว่าง $127 ถึง $141 และคำแนะนำอยู่ระหว่าง Hold ถึง Buy ผู้จัดทำยังไม่ได้ตรวจกับรายงานต้นฉบับของสถาบันเหล่านี้โดยตรง

ตารางที่ 14: เป้าหมายราคาของสถาบันที่สื่อรายงาน ที่มา: ข่าวและเว็บรวบรวมข้อมูล (ไม่ใช่แหล่งปฐมภูมิ) เก็บข้อมูลในรอบนี้
สถาบัน	คำแนะนำ	เป้าหมาย ($)	วันที่รายงาน
RBC Capital	Outperform (ปรับขึ้น)	150	10 ก.ย. 2026
Truist Financial	Hold	125	5 ต.ค. 2026
Morgan Stanley	Equal-Weight	125 (ปรับขึ้น)	4 ก.ย. 2026

ที่มา: เป้าหมายข้างต้นมาจากการรวบรวมข่าวและสรุปจากเว็บไซต์รวบรวมข้อมูลในการค้นหาครั้งเดียว ยังไม่ได้ตรวจกับรายงานของสถาบัน ค่าเฉลี่ยรวมที่รายงานจากแหล่งต่าง ๆ คือ $127 (StockAnalysis ที่อ้าง S&P Global, 8 ก.ค. 2026), $130 (Benzinga) และ $141 (Investing.com ต้น ต.ค. 2026) ตัวเลขเหล่านี้มาจากกลุ่มนักวิเคราะห์และวิธีการที่ต่างกัน จึงไม่ควรใช้เป็นฉันทามติเดียว

รายการที่ควรติดตามใน 3Q26

ยอดส่งมอบ Class 8 ในสหรัฐฯ และแคนาดาไตรมาส 3 เทียบกับ 2Q26 ซึ่งต้องเร่งให้ได้ตามแนวทาง 230,000 ถึง 270,000 คัน
อัตรากำไรขั้นต้นรถบรรทุกและอะไหล่ไตรมาส 3 เทียบกับ 14.4% ในไตรมาส 2
ค่าใช้จ่ายด้านความเสี่ยงสินเชื่อของ PFS รายไตรมาส เทียบกับ $83.5M ในครึ่งแรกปี 2026
กำไรก่อนภาษีของ PFS รายไตรมาส เทียบกับ $124.1M ในไตรมาส 2
การประกาศกฎ EPA 2027 และค่า NCP ต่อคัน และสถานะภาษีรถบรรทุกตามมาตรา 232
คดีใหม่หรือการตั้งสำรองเพิ่มเติมที่เกี่ยวข้องกับ EC
เงินปันผลปกติ $0.35 ต่อไตรมาส และการประกาศเงินปันผลพิเศษสิ้นปี 2026 หากมี

ข้อจำกัดของรายงาน: ไม่มีงบ 3Q26 ในเอกสารที่ใช้ ข้อมูลตลาดและค่าเปรียบเทียบเพื่อนจากผู้รวบรวมข้อมูล ไม่ใช่แหล่งปฐมภูมิ FY2023 ไม่มีงบดุลในรอบนี้ ยอดหนี้ครบกำหนดรายปีและเครดิตเรตติ้งยังไม่ได้ตรวจ EBITDA เป็นค่าที่ผู้จัดทำคำนวณตามหัวข้อ 4.3 ไม่ใช่ตัวเลขที่บริษัทรายงาน