เขียนโดย HypeTimes Staff · ข้อมูล ณ
1. สรุปผู้บริหาร (Executive Summary)
ราคาปิด 16 ต.ค. 2026 · ผลประกอบการถึง 30 มิ.ย. 2026 · ยังไม่มีงบไตรมาส 3 2026 (ประกาศ 21 ต.ค.)
กำไรสุทธิ 6M2026 (GAAP)
$460M
เทียบ $64M ปีก่อน · รวมรายการพิเศษ $285M ที่เป็นรายได้
(8-K Q2)ค่าน้ำมันเครื่องบิน Q2 2026
$2,215M
ประมาณการ EPS 2026 (ปรับปรุง)
$3.25 ถึง $4.25
ลดจาก 'อย่างน้อย $4.00' ตามรายงานเดือนมกราคม
(8-K Q2)ประเด็นสำคัญ
รายได้ครึ่งปีแรกโต 14.7% และกำไรจากการดำเนินงาน GAAP เพิ่มจาก $2M เป็น $615M ตัวเลขเปอร์เซ็นต์ที่โตแรงมาจากฐานปีก่อนที่ต่ำมาก ไตรมาส 2 ให้ภาพที่ชัดกว่า กำไรจากการดำเนินงาน GAAP อยู่ที่ $285M เทียบ $225M ปีก่อน (8-K Q2)
ตัวเลขกำไรปรับปรุง (Adjusted EPS) ของไตรมาส 2 คือ $0.94 เทียบ $0.47 GAAP แต่ $285M ของรายได้ปรับปรุงมาจากการกลับรายการ Breakage ที่บริษัทรับรู้ไปแล้วในปี 2022 ถึง 2025 จากตั๋วที่ไม่หมดอายุ ไม่ใช่กำไรจากการขายตั๋วในไตรมาสนี้ ผู้จัดทำคำนวณได้ว่าถ้าตัดรายการนี้ออก รายได้ไตรมาส 2 โต 16.4% เท่ากับตัวเลข GAAP และกำไรจากการดำเนินงานปรับปรุงจะเหลือราว $300M ไม่ใช่ $585M (8-K Q2)
บริษัทตัดค่าน้ำมันออกจากรายการพิเศษไม่ได้ ดังนั้นค่าน้ำมันที่เพิ่มขึ้นจึงอยู่ในตัวเลข Adjusted ทุกบรรทัด ค่าน้ำมันรวมอยู่ที่ 23.7% ของค่าใช้จ่ายดำเนินงานใน 6M2026 เทียบ 19.0% ของปี 2025 ทั้งปี ผู้จัดทำคำนวณจากตัวเลขในงบ (8-K Q2)
การคืนทุนผ่านการซื้อหุ้นคืนสูงกว่ากระแสเงินสดอิสระที่เหลือ ปี 2025 บริษัทซื้อหุ้นคืน $2,550M และจ่ายปันผล $399M ทั้งที่ FCF (เงินสดจากการดำเนินงานลบ Capex สุทธิ) ติดลบ $831M ส่วนของผู้ถือหุ้นจึงลดจาก $10,350M เหลือ $7,981M ณ สิ้นปี 2025 และ $7,082M ณ 30 มิ.ย. 2026 (8-K Q4 2025, 8-K Q2)
หนี้ที่ถึงกำหนดภายใน 1 ปีเพิ่มจาก $324M ณ สิ้นปี 2025 เป็น $2,156M ณ 30 มิ.ย. 2026 บริษัทต้องรีไฟแนนซ์ส่วนนี้ในช่วงที่ FCF ยังไม่เป็นบวก (8-K Q2)
ราคาหุ้นอยู่ที่ราว 10.5 เท่าของจุดกึ่งกลางประมาณการ EPS 2026 ($3.75) ขณะที่ P/E ตาม GAAP TTM อยู่ที่ 24.7 เท่า ราคาจึงสะท้อนประมาณการของบริษัทมากกว่ากำไร GAAP ที่เกิดขึ้นแล้ว นักวิเคราะห์ 14 รายคาดว่า EPS 2026 เฉลี่ยที่ $2.82 ซึ่งต่ำกว่าช่วงล่างของบริษัท (StockAnalysis)
อ่าน P/E ให้ถูกต้อง
P/E TTM 24.7 เท่า ใช้ EPS GAAP 12 เดือนที่ 30 มิ.ย. 2026 ซึ่งคำนวณได้ $1.60 (FY2025 $0.79 − 6M2025 $0.11 + 6M2026 $0.92) ตรงกับ StockAnalysis ถ้าใช้ EPS ปรับปรุง TTM $2.05 (FY2025 $0.93 − 6M2025 $0.27 + 6M2026 $1.39) P/E จะอยู่ที่ 19.3 เท่า ตามฐานประมาณการกลางปี 2026 ($3.75) P/E อยู่ที่ 10.5 เท่า ผู้จัดทำคำนวณทุกค่า (8-K Q4 2025, 8-K Q2)
Bull Case: ~$61 (+53%)
- ใช้ EPS 2027 เฉลี่ยของนักวิเคราะห์ $4.33 (StockAnalysis)
- ตั้ง P/E 14 เท่า (สมมติฐานของผู้จัดทำ): $4.33 × 14 = $60.6 (ผู้จัดทำคำนวณ)
- เงื่อนไข: ค่าน้ำมันลดลงตามที่บริษัทคาดว่าจะคืนค่าได้ และ Capacity ยังโตตามแผน ค่าโดยสารรักษาระดับได้
Base Case: ~$45 (+14%)
- ใช้จุดกึ่งกลางประมาณการ EPS 2026 ที่ $3.75 (8-K Q2)
- ตั้ง P/E 12 เท่า ใกล้ P/E ไปข้างหน้าที่ StockAnalysis แสดงที่ 12.6 เท่า: $3.75 × 12 = $45 (ผู้จัดทำคำนวณ)
- เงื่อนไข: บริษัทได้ตามกลางของช่วง และตลาดยอมรับตัวเลขนี้ภายใน 12 เดือน
Bear Case: ~$28 (−29%)
- ใช้ EPS 2026 เฉลี่ยของนักวิเคราะห์ $2.82 (StockAnalysis)
- ตั้ง P/E 10 เท่า: $2.82 × 10 = $28.2 (ผู้จัดทำคำนวณ)
- เงื่อนไข: ค่าน้ำมันยังสูงตามราคาที่ใช้ในไตรมาส 3 ($3.70 ถึง $3.75 ต่อแกลลอน) และบริษัทคืนค่าน้ำมันไม่ได้ตามเป้า
ราคาใน Bull/Base/Bear ไม่ใช่ราคาเป้าหมายของรายงานนี้ เป็นการคำนวณจากสมมติฐาน EPS และ P/E ของผู้จัดทำ ใช้ EPS คนละปีกันในแต่ละกรณีเพราะมีประมาณการกลางของปี 2027 เพียงค่าเดียว ไม่ได้ทำ DCF
2. Factsheet
ข้อมูลตลาดราคาปิด 16 ต.ค. 2026 · งบการเงิน ณ 30 มิ.ย. 2026
FCF TTM
−$406M
ฐาน StockAnalysis ตรงกับผู้จัดทำที่คำนวณจากงบ
(8-K Q2)
| รายการ |
ค่า |
แหล่งที่มา |
| ชื่อบริษัท |
Southwest Airlines Co. |
10-K FY2025 |
| ตลาดที่จดทะเบียน |
NYSE |
ตามรายการ usStocks ของโปรเจกต์ |
| ดัชนี |
S&P 500 |
ตามรายการ usStocks ของโปรเจกต์ |
| อุตสาหกรรม |
Transportation / Airlines |
ตามรายการ usStocks ของโปรเจกต์ |
| วันเริ่มให้บริการ |
18 มิ.ย. 1971 |
10-K FY2025 |
| โมเดลการบิน |
จุดต่อจุด (ไม่ใช่ฮับ-แอนด์-สโปก) |
10-K FY2025 |
| ปีงบการเงิน |
ปฏิทิน (สิ้นสุด 31 ธ.ค.) |
10-K FY2025 |
| Enterprise Value |
$22.42B |
StockAnalysis |
ที่มา: ตัวเลขตลาดจาก
StockAnalysis ปิด 16 ต.ค. 2026 · ตัวเลขงบจาก
8-K Q2 2026 และ
8-K Q4 2025 · Market cap $19.32B ตรงกับค่าในรายการ usStocks ของโปรเจกต์ · หนี้รวมของ StockAnalysis $6.89B รวมสัญญาเช่าดำเนินงาน ขณะที่หนี้ตามงบเฉพาะส่วนหนี้สินและสัญญาเช่าการเงินคือ $5,946M · ไม่พบ 52-week range ในแหล่งที่ใช้ได้ จึงไม่แสดง
3. ลักษณะธุรกิจ (Business Overview)
โครงสร้างรายได้ 6M2026 · ข้อมูลจาก 10-K FY2025 และ 8-K Q2 2026
Southwest Airlines เป็นสายการบินราคาประหยัดรายใหญ่ของสหรัฐฯ ให้บริการตั้งแต่ปี 1971 จุดที่ทำให้ต่างจากสายการบินทั่วไปคือบริษัทเน้นการบินแบบจุดต่อจุดแทนการใช้ฮับ ณ 31 ธ.ค. 2025 บริษัทมีเครื่องบิน Boeing 737 จำนวน 803 ลำ และให้บริการ 117 จุดหมายใน 42 รัฐ บวก District of Columbia, Puerto Rico และอีก 10 ประเทศใกล้เคียง (10-K FY2025)
ประเภทรายได้
| ประเภท |
6M2026 ($M) |
สัดส่วน 6M2026 |
6M2025 ($M) |
เปลี่ยนแปลง |
สัดส่วน FY2025 |
| ค่าโดยสาร (Passenger) |
14,337 |
91.4% |
12,438 |
+15.3% |
91.0% |
| Freight |
93 |
0.6% |
86 |
+8.1% |
0.6% |
| อื่น ๆ (Other) |
1,252 |
8.0% |
1,148 |
+9.1% |
8.4% |
| รวม |
15,682 |
100% |
13,672 |
+14.7% |
100% |
ที่มา:
8-K Q2 2026 (งบกำไรขาดทุนรวม) ·
8-K Q4 2025 (สัดส่วน FY2025) · สัดส่วนและเปอร์เซ็นต์การเปลี่ยนแปลงคำนวณโดยผู้จัดทำ · รายได้ “อื่น ๆ” รวมค่าธรรมเนียมกระเป๋าและรายได้ Rapid Rewards ตามที่บริษัทรวมไว้ในบรรทัดเดียว และบริษัทไม่แยกกำไรตามประเภทรายได้
รูปแบบการดำเนินงาน
- บริษัทบินแบบจุดต่อจุดโดยไม่ใช้ฮับเป็นศูนย์กลางการต่อเครื่อง (10-K FY2025)
- บริษัทเริ่มเก็บค่ากระเป๋ากับตั๋วส่วนใหญ่สำหรับการจองหรือเปลี่ยนตั๋วตั้งแต่ 28 พ.ค. 2025 ซึ่งเป็นแหล่งรายได้เสริมที่บริษัทใช้ตั้งแต่ปีนั้น (10-K FY2025)
- Rapid Rewards: โปรแกรมสะสมไมล์มีสมาชิกเกือบ 100 ล้านคนตามที่บริษัทรายงานในไตรมาส 2 2026 รายได้จากลูกค้าธุรกิจ (Managed Business) โต 30% เทียบปีก่อน (8-K Q2) บริษัทมีบัตร Co-Brand กับ Chase และเปิดบัตรเดบิตกับ Sunrise Banks ตั้งแต่ พ.ย. 2025 (10-K FY2025)
- การแลกรางวัล: ปี 2025 มีการแลกรางวัลตั๋ว 9.1 ล้านใบ ลดจาก 10.1 ล้านใบในปี 2024 (10-K FY2025)
- ฝูงบิน: ณ สิ้นปี 2025 มี Boeing 737-8 จำนวน 300 ลำ และมีคำสั่งซื้อ MAX ที่ยังไม่ได้รับมอบ 465 ลำถึงปี 2031 รุ่น 737-7 ยังรอการรับรองจาก FAA และบริษัทระบุว่าการรับรองหยุดชะงักอยู่ (10-K FY2025)
- Freight: รายได้ขนส่งสินค้าเป็นส่วนเล็กมาก ปี 2025 มี $171M หรือ 0.6% ของรายได้ (8-K Q4 2025)
ต้นทุนที่ลดลงในปี 2025 และผลต่อกำไร
ปี 2025 บริษัทตัดตำแหน่งงานฝ่ายบริหารราว 1,750 ตำแหน่ง หรือ 15% ของตำแหน่งสำนักงานใหญ่ในเดือน ก.พ. 2025 เงินเดือนและสวัสดิการคิดเป็น 46.9% ของค่าใช้จ่ายดำเนินงานปี 2025 บริษัทยังยกเลิกสัญญาป้องกันความเสี่ยงราคาน้ำมันที่เหลือในไตรมาส 2 2025 ทำให้ไม่มีกลไกชดเชยต่อราคาน้ำมันที่เพิ่มขึ้นในปี 2026 (10-K FY2025)
FY2024 ถึง FY2025, 6M2025 / 6M2026 และ TTM ถึง 30 มิ.ย. 2026 · หน่วย $ ล้าน ยกเว้นที่ระบุ
| รายการ |
FY2024 |
FY2025 |
6M2025 |
6M2026 |
TTM |
| รายได้รวม |
27,483 |
28,063 |
13,672 |
15,682 |
30,073 |
| กำไรจากการดำเนินงาน (GAAP) |
321 |
428 |
2 |
615 |
1,041 |
| กำไรก่อนภาษี |
598 |
563 |
88 |
592 |
1,067 |
| กำไรสุทธิ |
465 |
441 |
64 |
460 |
837 |
| EPS diluted GAAP ($) |
0.76 |
0.79 |
0.11 |
0.92 |
1.60 |
| EPS diluted ปรับปรุง ($) |
0.96 |
0.93 |
0.27 |
1.39 |
2.05 |
| ค่าเสื่อมและค่าตัดจำหน่าย |
1,657 |
1,560 |
795 |
800 |
1,565 |
| EBITDA (กำไรดำเนินงาน + D&A) |
1,978 |
1,988 |
797 |
1,415 |
2,606 |
| Operating margin (%) |
1.2 |
1.5 |
0.0 |
3.9 |
3.5 |
| EBITDA margin (%) |
7.2 |
7.1 |
5.8 |
9.0 |
8.7 |
| Net margin (%) |
1.7 |
1.6 |
0.5 |
2.9 |
2.8 |
ที่มา: 8-K Q4 2025 (ปี 2024 ถึง 2025) · 8-K Q2 2026 (ยอด 6M ทั้งสองปี) · TTM = FY2025 − 6M2025 + 6M2026 · EBITDA, margin และ TTM คำนวณโดยผู้จัดทำ · EPS ปรับปรุงไม่ได้ถูกคำนวณจากนิยามของบริษัทในทุกช่วง จึงแสดงตามที่บริษัทรายงาน
ปัจจัยที่ต้องดูก่อนอ่านตัวเลขปีต่อปี
- FY2024 ไป FY2025: รายได้โต 2.1% แต่กำไรจากการดำเนินงาน GAAP โตจาก $321M เป็น $428M เพราะค่าน้ำมันลดจาก $5,812M เป็น $5,240M ค่าเสื่อมลดจาก $1,657M เป็น $1,560M กำไรสุทธิลดจาก $465M เป็น $441M เพราะกำไรก่อนภาษีลดจาก $598M เป็น $563M (8-K Q4 2025)
- 6M2026 เทียบ 6M2025: รายได้โต 14.7% และกำไรจากการดำเนินงาน GAAP เพิ่มจาก $2M เป็น $615M แม้ค่าน้ำมันเพิ่มขึ้น $996M จาก $2,575M เป็น $3,571M (8-K Q2) ฐานกำไรครึ่งปีแรกที่ต่ำทำให้เปอร์เซ็นต์การเติบโตดูสูงเกินจริง
- TTM ถึง มิ.ย. 2026: EBITDA margin 8.7% สูงกว่า FY2024 (7.2%) และ FY2025 (7.1%) เพราะกำไรครึ่งปี 2025 ต่ำเป็นฐานเทียบ ควรอ่านว่าเป็นการฟื้นตัวจากฐานต่ำ ไม่ใช่ระดับปกติใหม่
รายได้ EBITDA และกำไรสุทธิ ($ ล้าน)
ที่มา:
8-K Q4 2025 ·
8-K Q2 2026 · EBITDA = กำไรดำเนินงาน + D&A คำนวณโดยผู้จัดทำ · แท่งสุดท้ายเป็นยอด TTM ถึง 30 มิ.ย. 2026
ที่มา: คำนวณจาก
8-K Q4 2025 และ
8-K Q2 2026 · EBITDA Margin = EBITDA ÷ รายได้ · Net Margin = กำไรสุทธิ ÷ รายได้
ไตรมาส 2 2026 ตามตัวเลข GAAP
รายได้ $8,432M (+16.4%) · ค่าน้ำมันและภาษีที่เกี่ยวข้อง $2,215M (+67.0%) · กำไรจากการดำเนินงาน $285M (margin 3.4%, เพิ่มจาก $225M) · กำไรก่อนภาษี $306M (ปีก่อน $280M) · กำไรสุทธิ $233M (ปีก่อน $213M, +9.4%) · EPS $0.47 เทียบ $0.39 · EPS ปรับปรุง $0.94 เทียบ $0.43 (8-K Q2 2026)
ตารางปรับปรุงไตรมาส 2 2026
| รายการ ($M) |
Q2 2026 GAAP |
Q2 2026 ปรับปรุง |
Q2 2025 ปรับปรุง |
6M2026 ปรับปรุง |
| รายได้จากการดำเนินงาน |
8,432 |
8,717 |
7,244 |
15,967 |
| กำไรจากการดำเนินงาน |
285 |
585 |
245 |
915 |
| Operating margin (%) |
3.4 |
6.7 |
3.4 |
5.7 |
| กำไรสุทธิ |
233 |
465 |
230 |
691 |
| EPS diluted ($) |
0.47 |
0.94 |
0.43 |
1.39 |
ที่มา:
8-K Q2 2026 (ตารางกระทบยอดรายการที่ไม่ใช่ GAAP) · รายการปรับปรุงหลักคือ Breakage revenue adjustment +$285M (รายได้) ส่วนค่าชดเชยพนักงาน (Severance) +$15M ไม่มีผลต่อรายได้ · ค่าน้ำมันไม่ถูกตัดออกจากรายการพิเศษ · ตัวเลข 6M2026 ปรับปรุงมีรายได้ $15,967M ตามที่บริษัทระบุ
6M2025 เทียบ 6M2026 ($ ล้าน, GAAP)
ที่มา:
8-K Q2 2026 · ทุกบรรทัดตาม Statements of Consolidated Operations ของ 8-K ค่ากำไรจากการดำเนินงาน 6M2025 ($2M) ต่ำมากจึงแทบมองไม่เห็นในแผนภูมิ
5. งบแสดงสถานะการเงิน (Balance Sheet)
ณ 31 ธ.ค. 2024, 31 ธ.ค. 2025 และ 30 มิ.ย. 2026 · หน่วย $ ล้าน
| รายการ |
31 ธ.ค. 2024 |
31 ธ.ค. 2025 |
30 มิ.ย. 2026 |
| เงินสดและรายการเทียบเท่า |
7,509 |
3,231 |
3,791 |
| เงินลงทุนระยะสั้น |
1,216 |
0 |
n/a (ไม่แยกในงบ) |
| สินทรัพย์รวม |
33,750 |
29,061 |
30,122 |
| หนี้สินรวม (ผู้จัดทำคำนวณ) |
23,400 |
21,080 |
23,040 |
| ส่วนของผู้ถือหุ้น |
10,350 |
7,981 |
7,082 |
| หนี้ถึงกำหนดภายใน 1 ปี |
1,630 |
324 |
2,156 |
| หนี้ระยะยาว (ไม่รวมส่วนที่ถึงกำหนด) |
5,069 |
4,577 |
3,790 |
ที่มา:
8-K Q4 2025 (ยอด 31 ธ.ค. 2024 และ 2025) ·
8-K Q2 2026 (ยอด 30 มิ.ย. 2026) · หนี้สินรวมคำนวณจากสินทรัพย์รวมหักส่วนของผู้ถือหุ้น เพราะบริษัทไม่ได้รายงานบรรทัดนี้โดยตรง · หนี้สินและสัญญาเช่าการเงินที่ยอดคงค้างในงบแสดงไว้ในบรรทัดหนี้ตามที่บริษัทจัดประเภท
สินทรัพย์รวม หนี้สินรวม และส่วนของผู้ถือหุ้น ($ ล้าน)
กระแสเงินสดและการใช้เงิน
| รายการ ($ ล้าน) |
FY2024 |
FY2025 |
6M2025 |
6M2026 |
| เงินสดสุทธิจากการดำเนินงาน |
462 |
1,842 |
1,261 |
1,947 |
| Capex สุทธิ |
2,054 |
2,673 |
1,187 |
1,448 |
| FCF (ผู้จัดทำคำนวณ = OCF − Capex) |
−1,592 |
−831 |
74 |
499 |
| ซื้อหุ้นคืน |
250 |
2,550 |
2,250 |
1,250 |
| จ่ายเงินปันผล |
430 |
399 |
210 |
181 |
ทำไม FCF ถึงเป็นลบทั้งที่เงินสดจากการดำเนินงานเพิ่ม
เงินสดจากการดำเนินงาน 6M2026 $1,947M เพิ่ม 54.4% จาก $1,261M แต่ Capex สุทธิเพิ่ม 22.0% เป็น $1,448M และ FCF ปรับเป็นบวก $499M ปี 2025 บริษัทจ่ายเงินซื้อหุ้นคืนและปันผลรวม $2,949M ซึ่งมากกว่า FCF ที่ติดลบอยู่แล้ว ทำให้เงินสดรวมกับเงินลงทุนระยะสั้นลดจาก $8,725M เป็น $3,231M ภายในปีเดียว (8-K Q4 2025) ครึ่งปีแรกปี 2026 บริษัทซื้อหุ้นคืนน้อยลงมากเป็น $1,250M
ที่มา:
8-K Q4 2025 (ปี 2024 ถึง 2025) ·
8-K Q2 2026 (6M ทั้งสองปี) · FCF คำนวณโดยผู้จัดทำ ไม่ใช่นิยามของบริษัท · ค่าปันผลในงบกระแสเงินสดของปี 2025 ต่ำกว่าปันผลประกาศจริง เพราะไตรมาส 4 2025 ไม่มีการจ่ายเงินสด (วันที่จ่ายคือ 16 ม.ค. 2026)
6. หนี้สินและเลเวอเรจ (Leverage)
ณ 31 ธ.ค. 2024, 31 ธ.ค. 2025 และ 30 มิ.ย. 2026 · หนี้รวมตามงบ (หนี้ถึงกำหนดและหนี้ระยะยาว)
หนี้รวม (30 มิ.ย. 2026)
$5,946M
เพิ่มจาก $4,901M ณ สิ้นปี 2025 (ผู้จัดทำคำนวณ)
(8-K Q2)Debt/Equity
0.84x
ณ 30 มิ.ย. 2026 (สิ้นปี 2025: 0.61x)
(8-K Q2)Net Debt / EBITDA TTM
0.83x
หนี้สุทธิ $2,155M ÷ EBITDA TTM $2,606M (ผู้จัดทำคำนวณ)
(8-K Q2)
| รายการ |
31 ธ.ค. 2024 |
31 ธ.ค. 2025 |
30 มิ.ย. 2026 |
| หนี้รวม ($ ล้าน) |
6,699 |
4,901 |
5,946 |
| เงินสดและเงินลงทุนระยะสั้น ($ ล้าน) |
8,725 |
3,231 |
3,791 |
| หนี้สุทธิ ($ ล้าน, ผู้จัดทำคำนวณ; ติดลบคือเงินสดสุทธิ) |
−2,026 |
1,670 |
2,155 |
| Debt / Equity (เท่า, ผู้จัดทำคำนวณ) |
0.65 |
0.61 |
0.84 |
| Net Debt / Equity (เท่า, ผู้จัดทำคำนวณ) |
−0.20 |
0.21 |
0.30 |
| Net Debt / EBITDA (เท่า, ผู้จัดทำคำนวณ) |
−1.02 |
0.84 |
0.83 |
ที่มา:
8-K Q4 2025 (ยอด 31 ธ.ค. 2024 และ 2025) ·
8-K Q2 2026 (ยอด 30 มิ.ย. 2026) · StockAnalysis รายงาน Debt/Equity 0.97 เพราะรวมสัญญาเช่าดำเนินงาน และรายงานหนี้รวม $6.89B ซึ่งใช้นิยามที่ต่างออกไป จึงไม่นำมาใช้ในตาราง · ไม่พบค่าดอกเบี้ยจ่ายในงบที่ดึงมาครบ จึงยังคำนวณ Interest Coverage ไม่ได้
หนี้ระยะสั้นเพิ่มขึ้นในครึ่งปีแรก 2026
หนี้ที่ถึงกำหนดภายใน 1 ปีเพิ่มจาก $324M ณ สิ้นปี 2025 เป็น $2,156M ณ 30 มิ.ย. 2026 ขณะที่หนี้ระยะยาวลดจาก $4,577M เป็น $3,790M ส่วนนี้ย้ายจากระยะยาวมาเป็นระยะสั้นเป็นหลัก หนี้รวมจึงเพิ่มจาก $4,901M เป็น $5,946M ภายในครึ่งปีแรก (8-K Q2 2026) การชำระหนี้ก้อนนี้ต้องพึ่งกระแสเงินสดครึ่งปีหลังหรือการรีไฟแนนซ์
Debt/Equity และ Net Debt/Equity (เท่า)
ที่มา: คำนวณจาก
8-K Q2 2026 และ
8-K Q4 2025 · Debt/Equity = หนี้รวม ÷ ส่วนของผู้ถือหุ้น · Net Debt/Equity = (หนี้รวม − เงินสดและเงินลงทุนระยะสั้น) ÷ ส่วนของผู้ถือหุ้น
7. สัดส่วนธุรกิจ (Segments)
ประเภทรายได้ 6M2026 · บริษัทไม่รายงานกำไรแยกตามส่วนงานในงบที่ดึงมา · หน่วย $ ล้าน
| ประเภทรายได้ |
6M2026 |
6M2025 |
เปลี่ยนแปลง |
สัดส่วน 6M2026 |
| ค่าโดยสาร (Passenger) |
14,337 |
12,438 |
+15.3% |
91.4% |
| Freight |
93 |
86 |
+8.1% |
0.6% |
| อื่น ๆ (Other) |
1,252 |
1,148 |
+9.1% |
8.0% |
| รวม |
15,682 |
13,672 |
+14.7% |
100% |
สัดส่วนรายได้ 6M2026 ตามประเภท ($ ล้าน)
ที่มา:
8-K Q2 2026 · ตัวเลขรายได้ตามประเภท · ยอด “อื่น ๆ” รวมรายได้ Loyalty ค่ากระเป๋า และรายได้อื่นที่บริษัทไม่แยกในบรรทัดเดียว
ไม่มีการแยกกำไรของส่วนงาน จึงต้องดูจากตัวแปรแทน
บริษัทให้ตัวเลขรายได้ตามประเภทแต่ไม่แยกกำไรจากการดำเนินงานของ Loyalty หรือค่ากระเป๋า ตัวแปรที่ควรติดตามแทนคือยอดรายได้ “อื่น ๆ” ที่โตช้ากว่าค่าโดยสารในครึ่งปีแรก (9.1% เทียบ 15.3%) และ Managed Business ที่โต 30% (8-K Q2)
8. ประวัติการปันผล (Dividend History)
ปันผลต่อหุ้นรายปีตามวันขึ้นเครื่องหมาย (ex-date) · ข้อมูลจาก StockAnalysis
| ปี |
DPS รวม ($) |
จำนวนครั้ง |
หมายเหตุ |
| 2023 |
0.90 |
5 |
ปีนี้มี ex-date ครบ 5 ครั้ง (ม.ค., มี.ค., มิ.ย., ก.ย., ธ.ค.) |
| 2024 |
0.72 |
4 |
ไตรมาสละ $0.18 |
| 2025 |
0.72 |
4 |
ไตรมาสละ $0.18 |
| 2026 (ถึง ก.ย.) |
0.54 |
3 |
ยังไม่มี ex-date ไตรมาสที่ 4 ในข้อมูลที่ดึงมา |
- นโยบาย: ปันผลคงที่ที่ $0.18 ต่อไตรมาสตั้งแต่ปี 2023 ไม่มีการปรับลดในช่วงที่ตรวจ (StockAnalysis)
- ผลตอบแทนและการจ่ายเทียบกำไร: ผลตอบแทนปันผล 1.82% ณ ราคาปิด $39.50 Payout ratio ตาม StockAnalysis อยู่ที่ 45.1% เมื่อเทียบ EPS GAAP TTM $1.60 (StockAnalysis) เทียบ EPS ปรับปรุง TTM $2.05 จะอยู่ที่ราว 35% ผู้จัดทำคำนวณ
- การใช้เงินจริง: ปี 2025 บริษัทจ่ายปันผล $399M และซื้อหุ้นคืน $2,550M ปี 2026 ครึ่งปีแรกจ่ายปันผล $181M และซื้อหุ้นคืน $1,250M ซึ่งเป็นการคืนเงินให้ผู้ถือหุ้นเกิน FCF ในทั้งสองปี (8-K Q4 2025, 8-K Q2)
ที่มา:
StockAnalysis · ค่า DPS ปี 2026 เป็นเพียงยอดสามครั้งแรกถึงเดือน ก.ย. จึงยังไม่ใช่ยอดทั้งปี · ยังไม่ได้ตรวจกับประกาศปันผลของบริษัทหรือ XBRL ในรอบนี้
9. เปรียบเทียบเพื่อน (Peer Comparison)
สายการบินสหรัฐฯ ขนาดใหญ่และกลาง · ราคาช่วงปิดตลาด 15 ถึง 16 ต.ค. 2026
| Ticker |
ราคา ($) |
Market Cap ($B) |
P/E TTM |
Forward P/E |
EPS TTM ($) |
จุดเด่นของธุรกิจ |
| LUV |
39.50 |
19.32 |
24.74x |
12.63x |
1.60 |
จุดต่อจุด ไม่มีฮับ ค่าโดยสารและค่ากระเป๋าเป็นรายได้หลัก |
| UAL |
96.10 |
31.19 |
8.99x |
10.90x |
10.69 |
เครือข่ายฮับ เน้นเส้นทางระหว่างประเทศ และ Loyalty กับ Chase |
| DAL |
76.47 |
50.04 |
15.30x |
11.62x |
5.01 |
เครือข่ายใหญ่ โรงกลั่นและ Loyalty กับ American Express |
| AAL |
11.93 |
7.89 |
n/a |
n/a |
−0.49 |
เครือข่ายใหญ่ ขาดทุนและส่วนของผู้ถือหุ้นติดลบ |
ที่มา: StockAnalysis (LUV, ราคาปิด 16 ต.ค. 2026) · UAL, DAL และ AAL ดึงจากหน้า statistics ของแต่ละบริษัทช่วง 15 ถึง 16 ต.ค. 2026 ตามลิงก์ใน UAL, DAL และ AAL · ทุกค่าเป็นข้อมูลจาก StockAnalysis ยังไม่ได้ตรวจกับงบของแต่ละบริษัท ควรอ่านเชิงเปรียบเทียบ · P/E เป็น n/a เมื่อขาดทุนตามบัญชี
Market Cap ($B) และ P/E TTM: LUV เทียบกลุ่มสายการบินสหรัฐฯ
ที่มา: StockAnalysis ตามลิงก์ในตาราง · ช่อง P/E ที่เป็น null (AAL) แสดงเป็น n/a เพราะขาดทุน
Forward P/E ของ LUV ไม่ตรงกับประมาณการของนักวิเคราะห์
StockAnalysis แสดง Forward P/E 12.63 เท่า ซึ่งบ่งว่า EPS ไปข้างหน้าอยู่ที่ราว $3.13 แต่ค่าเฉลี่ย EPS 2026 ของนักวิเคราะห์ที่ระบุไว้ในหน้า forecast คือ $2.82 ผู้จัดทำไม่สามารถระบุฐานของ Forward P/E นี้ได้ จึงใช้ P/E ที่คำนวณจากประมาณการของบริษัทเป็นหลัก (StockAnalysis)
10. มุมมองอนาคต (Outlook)
ประมาณการบริษัท ณ 22 ก.ค. 2026 (รายงาน Q2) · เหตุการณ์ที่ต้องติดตาม
| ตัวแปร |
ประมาณการเดือน ม.ค. 2026 |
ประมาณการล่าสุด (ก.ค. 2026) |
อ้างอิง |
| EPS ปี 2026 (ปรับปรุง) |
อย่างน้อย $4.00 |
$3.25 ถึง $4.25 |
8-K Q2 |
| การเติบโตของ Capacity (ASM) ปี 2026 |
2% ถึง 3% |
ประมาณ 1.5% |
8-K Q2 |
| Capex สุทธิ ปี 2026 |
$3.0B ถึง $3.5B |
ใกล้ระดับต่ำสุดหรือต่ำกว่า |
8-K Q2 |
| ราคาน้ำมันที่ใช้ตั้งต้น |
ประมาณ $2.405 ต่อแกลลอน (ไตรมาส 1) |
ไตรมาส 3 อยู่ที่ $3.70 ถึง $3.75 ต่อแกลลอน |
8-K Q2 |
| Adjusted EPS ไตรมาส 3 |
ไม่มีในประมาณการ |
ไม่มีตัวเลขที่ดึงมาได้ |
n/a |
ประมาณการทั้งหมดเป็นของบริษัท เป็นฐานปรับปรุงไม่ใช่ GAAP · ประมาณการ EPS ไม่รวมผลกระทบจากราคาน้ำมัน รายการพิเศษ และการแบ่งกำไรให้พนักงาน (Profit Sharing) ตามที่บริษัทระบุ · บริษัทไม่ได้ระบุสมมติฐานราคาน้ำมันทั้งปี 2026 · ประมาณการ EPS เฉลี่ยของนักวิเคราะห์ $2.82 (14 ราย) ต่ำกว่าช่วงล่างของบริษัท (
StockAnalysis)
ไทม์ไลน์ที่ควรจับตา
- 21 ต.ค. 2026 (หลังปิดตลาด): ประกาศผลไตรมาส 3 2026 (PR Newswire) ควรเทียบค่าน้ำมันจริงกับช่วง $3.70 ถึง $3.75 ต่อแกลลอนที่บริษัทตั้งไว้
- 22 ต.ค. 2026 (10:00 น. ET): Conference call ของบริษัท (PR Newswire)
- ครึ่งหลังปี 2026: ติดตามการรีไฟแนนซ์หนี้ที่ถึงกำหนด $2,156M และ FCF ที่ต้องเป็นบวกเพื่อให้การซื้อหุ้นคืนไม่ต้องพึ่งเงินสด
เป้าหมายของนักวิเคราะห์
ค่าเฉลี่ยเป้าหมายราคาจาก 25 รายคือ $49.18 (ต่ำสุด $34 สูงสุด $65 มัธยฐาน $50) ตามรายงาน S&P Global ผ่าน StockAnalysis ความเห็นรวมคือ Buy ค่าเฉลี่ยนี้สูงกว่าราคาปิดราว 25% ผู้จัดทำไม่ได้ใช้เป็นฐานประมาณการ เพราะเป็นความเห็นของแต่ละบ้านและไม่ระบุวันที่ของแต่ละเป้า (StockAnalysis)
11. ปัจจัยเสี่ยง (Risk Factors)
เรียงตามผลกระทบต่อกำไรปี 2026 · แต่ละข้อมีสัญญาณที่ตรวจได้
| หมวด |
รายละเอียด |
สัญญาณที่ต้องดู |
| 1. ราคาน้ำมันเครื่องบิน |
ไม่มีสัญญาป้องกันความเสี่ยงแล้วหลังยกเลิกในไตรมาส 2 2025 ค่าน้ำมันไตรมาส 2 2026 เพิ่ม 67.0% (10-K FY2025, 8-K Q2) |
ราคาน้ำมันจริงไตรมาส 3 เทียบกับ $3.70 ถึง $3.75 ต่อแกลลอน |
| 2. ค่าโดยสารและความต้องการ |
รายได้ 6M2026 โต 14.7% แต่ Adjusted Operating margin ไตรมาส 2 เพียง 6.7% และตัวเลขนี้รวม Breakage ที่ไม่เกิดซ้ำ (8-K Q2) |
รายได้ต่อ Capacity รายไตรมาส และการลดราคาตั๋วในตลาดหลัก |
| 3. ภาระหนี้ระยะสั้นและการรีไฟแนนซ์ |
หนี้ที่ถึงกำหนดภายใน 1 ปี $2,156M ณ 30 มิ.ย. 2026 เพิ่มจาก $324M ณ สิ้นปี 2025 (8-K Q2) |
การออกหุ้นกู้หรือการชำระหนี้คืนในไตรมาส 3 และ 4 |
| 4. การคืนทุนผ่านการซื้อหุ้นคืน |
ซื้อหุ้นคืนปี 2025 $2,550M เทียบ FCF −$831M ทำให้ส่วนของผู้ถือหุ้นลดลง $2,369M ในปีเดียว (8-K Q4 2025) |
จำนวนการซื้อหุ้นคืนรายไตรมาส และ FCF ครึ่งหลังปี 2026 |
| 5. ฝูงบินและการส่งมอบ |
รุ่น 737-7 ยังไม่ได้รับการรับรองจาก FAA และคำสั่งซื้อ MAX 465 ลำต้องรอส่งมอบถึงปี 2031 (10-K FY2025) |
การรับรอง 737-7 และตารางส่งมอบรายปี |
| 6. ต้นทุนแรงงานและการปรับโครงสร้าง |
เงินเดือนและสวัสดิการ 46.9% ของค่าใช้จ่ายดำเนินงานปี 2025 และตัดตำแหน่งสำนักงานใหญ่ 15% เมื่อ ก.พ. 2025 (10-K FY2025) |
ค่าใช้จ่ายรายการปรับโครงสร้างและการเจรจาสัญญาแรงงาน (ไม่ได้ตรวจรายละเอียดในรอบนี้) |
| 7. การเปลี่ยนนโยบายค่ากระเป๋า |
เริ่มเก็บค่ากระเป๋ากับตั๋วส่วนใหญ่ตั้งแต่ 28 พ.ค. 2025 ซึ่งเปลี่ยนโครงสร้างรายได้จากแบบเดิม (10-K FY2025) |
ตัวเลขรายได้ “อื่น ๆ” รายไตรมาส และการตอบรับจากผู้โดยสาร |
รายการที่ไม่มีตัวเลขยืนยันในรายงานนี้ เช่น ผลกระทบจากสภาพอากาศหรือภูมิรัฐศาสตร์ ไม่ได้ระบุเป็นตัวเลข จึงไม่ได้จัดอันดับในตาราง · หัวข้อความเสี่ยงฉบับเต็มใน Item 1A ของ 10-K ยังไม่ได้อ่านทั้งหมด ข้อ 6 และข้อ 7 จึงอาศัยข้อมูลจาก Item 1 และงบเป็นหลัก
12. SWOT
สรุปจากข้อมูลในรายงานนี้ ณ 30 มิ.ย. 2026 และราคาปิด 16 ต.ค. 2026
จุดแข็ง (Strengths)
- เครือข่ายจุดต่อจุดที่มีเครื่องบิน 803 ลำและ 117 จุดหมาย (10-K FY2025)
- ส่วนของ Rapid Rewards ที่มีสมาชิกเกือบ 100 ล้านคน และ Managed Business ที่โต 30% (8-K Q2)
- เงินสดจากการดำเนินงาน 6M2026 $1,947M เพิ่ม 54.4% (8-K Q2)
- ปันผล $0.18 ต่อไตรมาสไม่ถูกปรับลดตั้งแต่ปี 2023 (StockAnalysis)
จุดอ่อน (Weaknesses)
- FCF TTM ติดลบ $406M และ FCF ปี 2025 ติดลบ $831M (8-K Q4 2025)
- ไม่มีสัญญาป้องกันความเสี่ยงน้ำมันแล้ว (10-K FY2025)
- EBITDA margin TTM 8.7% ยังไม่ทำให้เห็นกำไรที่แข็งแรงก่อนค่าเสื่อม (8-K Q2)
- ส่วนของผู้ถือหุ้นลดลงจาก $10,350M เป็น $7,082M ใน 18 เดือน (8-K Q4 2025, 8-K Q2)
โอกาส (Opportunities)
- ราคาน้ำมันที่ลดลงจะช่วยกำไรกลับขึ้นเร็ว เพราะบริษัทไม่มีสัญญาป้องกันความเสี่ยงที่จะล็อกต้นทุนไว้ (ผู้จัดทำอนุมานจากข้อมูลการยกเลิกสัญญา)
- บริษัทปรับลด Capacity ปี 2026 เหลือราว 1.5% จากเดิม 2% ถึง 3% ซึ่งอาจช่วยไม่ให้อุปทานกดค่าโดยสาร (ผู้จัดทำอนุมานจากการปรับตัวเลข Capacity)
- EPS 2027 เฉลี่ย $4.33 จากนักวิเคราะห์ (StockAnalysis)
อุปสรรค (Threats)
- ค่าน้ำมันไตรมาส 3 ตั้งต้นที่ $3.70 ถึง $3.75 ต่อแกลลอน เทียบ $2.405 ที่ใช้ตอนเริ่มปี (8-K Q4 2025, 8-K Q2)
- EPS 2026 เฉลี่ยของนักวิเคราะห์ $2.82 ต่ำกว่าช่วงของบริษัท (StockAnalysis)
- การแข่งขันจากสายการบินอื่นในตลาดราคาประหยัดที่บริษัทไม่ได้ตรวจในรอบนี้
SWOT นี้สรุปจากตัวเลขในรายงาน จุดที่ไม่มีแหล่งอ้างอิงในรายงานนี้ระบุไว้ชัดเจน ไม่ได้ประเมินส่วนแบ่งการตลาดจากแหล่งอื่น
13. มุมมองนักลงทุน (Investor View)
ข้อมูลตลาดราคาปิด 16 ต.ค. 2026 · งบการเงิน ณ 30 มิ.ย. 2026
สิ่งที่ต้องติดตาม (Monitoring Checklist)
สรุปมุมมอง
หุ้นราคา $39.50 ซื้อขายที่ราว 10.5 เท่าของจุดกึ่งกลางประมาณการ 2026 และ 24.7 เท่าของ EPS GAAP TTM ตลาดกำลังให้น้ำหนักกับกำไรปรับปรุงที่ยังไม่เกิดขึ้นทั้งหมด ความเสี่ยงหลักคือค่าน้ำมันครึ่งปีหลังที่ไม่มีการป้องกันความเสี่ยง และหนี้ที่ถึงกำหนดภายใน 1 ปีที่เพิ่มขึ้นมาก ขณะที่ FCF ยังติดลบตลอดทั้งปี สิ่งที่ควรเทียบกับผลไตรมาส 3 คือ EPS GAAP และค่าน้ำมันจริง รายงานนี้เป็นข้อมูลประกอบการตัดสินใจ ไม่ใช่คำแนะนำซื้อหรือขาย
Bull: ~$61 (+53%)
- EPS 2027 เฉลี่ย $4.33 × 14 เท่า (StockAnalysis)
- เงื่อนไข: ค่าน้ำมันลดลงและบริษัทคืนค่าน้ำมันได้ตามเป้า
Base: ~$45 (+14%)
- EPS 2026 จุดกึ่งกลาง $3.75 × 12 เท่า (8-K Q2)
- เงื่อนไข: บริษัทได้ตามกลางของช่วงประมาณการ และตลาดยอมรับตัวเลขนี้
Bear: ~$28 (−29%)
- EPS 2026 เฉลี่ยของนักวิเคราะห์ $2.82 × 10 เท่า (StockAnalysis)
- เงื่อนไข: ค่าน้ำมันสูงต่อเนื่องและรายได้ไม่พอชดเชยต้นทุน
ราคาเป้าหมายของนักวิเคราะห์ 25 ราย ค่าเฉลี่ย $49.18 จาก
StockAnalysis เป็นความเห็นของแต่ละบ้าน ไม่ใช่ข้อเท็จจริงของรายงานนี้ · ราคาใน Bull/Base/Bear เป็นการคำนวณของผู้จัดทำจากสมมติฐาน EPS และ P/E ที่ระบุ