CSX เป็นหนึ่งในสองผู้ให้บริการรถไฟ Class I ทางฝั่งตะวันออกของสหรัฐฯ (อีกรายคือ Norfolk Southern) มีรายได้ปี 2025 ราว $14.1B โดย Merchandise คิดเป็นราว 62% ของรายได้ ไตรมาส 2 ปี 2026 ปริมาณขนส่งเพิ่ม 6% และรายได้เพิ่ม 10% เป็น $3.94B ซึ่งเป็นสถิติรายไตรมาสของบริษัท กำไรจากการดำเนินงานเพิ่ม 17% และ Operating Margin ขยับขึ้น 240 bps เป็น 38.3% (Press Release 2Q26)
รายได้ 2Q26 เพิ่มราว $361M โดย Fuel Surcharge เพิ่มจาก $222M เป็น $410M (เพิ่ม $188M) ดังนั้นรายได้ที่ไม่รวมผลค่าน้ำมันโตราว 5% ต้นทุนน้ำมันเพิ่ม $177M จากราคาดีเซลหัวรถจักรที่สูงขึ้น 74% ผลบวกของ Intermodal (ปริมาณ +9%, รายได้ +26%) และการลดค่าใช้จ่าย Purchased Services ลง $66M ชดเชยได้ส่วนหนึ่ง (QFR 2Q26 หน้า 8–9)
สมมติฐานของผู้จัดทำ: Forward EPS ราว $2.15 คำนวณย้อนจาก Forward P/E 22.0x ของ StockAnalysis ($47.26 ÷ 22.0) ไม่ใช่ประมาณการของบริษัท มูลค่าแต่ละกรณีคือ EPS 2027 ที่สมมติ × P/E ที่สมมติ รายละเอียดอยู่ในหัวข้อ 13
EV/EBITDA: StockAnalysis รายงาน 15.5x ค่าคำนวณเองคือ EV ราว $105.0B (Market Cap $87.54B + หนี้สุทธิ $17.47B) ÷ EBITDA รายงาน TTM $6.61B = 15.9x ความต่างน่าจะมาจากนิยาม EBITDA และการรวมหนี้ลีส
| หัวข้อ | รายละเอียด |
|---|---|
| ชื่อทางการ / ชื่อย่อหลักทรัพย์ | CSX Corporation (NASDAQ: CSX) · CIK 0000277948 · จดทะเบียนในรัฐเวอร์จิเนีย |
| สำนักงานใหญ่ | 500 Water Street, Jacksonville, Florida 32202 |
| ผู้บริหารสูงสุด (CEO) | Steve Angel · CEO และกรรมการตั้งแต่ ก.ย. 2025 (อดีต CEO ของ Linde) |
| ผู้บริหารการเงิน (CFO) / ปฏิบัติการ (COO) | Kevin Boone (CFO ตั้งแต่ ต.ค. 2025) · Mike Cory (COO ตั้งแต่ ก.ย. 2023) |
| เครือข่ายรถไฟ | ประมาณ 20,000 route-miles ใน 26 รัฐ DC และรัฐออนแทรีโอ/ควิเบก (แคนาดา) เชื่อมต่อประมาณ 250 short-line railroads และท่าเรือกว่า 70 แห่ง |
| พนักงาน | ประมาณ 22,200 คน (รายงาน 10-Q 2Q26) ในนั้น ~16,600 คนเป็นสมาชิกสหภาพแรงงาน (10-K ธ.ค. 2025 ระบุ 23,000 คน) |
| รอบปีบัญชี | 1 มกราคม – 31 ธันวาคม (งบรายไตรมาส 2Q26 สิ้นสุด 30 มิ.ย. 2026) |
| อันดับเครดิต | ไม่ได้ระบุในเอกสารที่ดึงมา (n/a) ตรวจสอบจากรายงานของ S&P / Moody’s โดยตรง |
CSX ให้บริการขนส่งทางรางผ่านบริษัทย่อยหลัก CSX Transportation (CSXT) ซึ่งรับขนสินค้าตามสัญญาหรืออัตรารายคันรถ ตู้คอนเทนเนอร์ หรือรายตัน และคิดค่าระวางตามระยะทางและประเภทสินค้า นอกจากนี้บริษัทมีธุรกิจเสริมคือ CSX Intermodal Terminals, TDSI (บริการโลจิสติกส์) และ TRANSFLO (บริการ Rail-to-Truck Transload) (10-K FY2025, Item 1)
Merchandise คิดเป็น 62% ของรายได้และผูกกับการผลิตภาคอุตสาหกรรมและที่อยู่อาศัยในสหรัฐฯ ใน 2Q26 Automotive ลดลง 1% ของปริมาณจากการหยุดงานชั่วคราวที่ลูกค้าปรับไลน์การผลิต และ Forest Products คงที่เพราะโรงงานลูกค้าปิดและหยุดชั่วคราว (QFR หน้า 8)
| รายการ | FY2023 | FY2024 | FY2025 | TTM มิ.ย. 2026 |
|---|---|---|---|---|
| รายได้รวม | 14,657 | 14,540 | 14,092 | 14,512 |
| กำไรจากการดำเนินงาน (Operating Income) | 5,499 | 5,245 | 4,521 | 4,956 |
| Operating Ratio (%) | 62.5 | 63.9 | 67.9 | 65.9 |
| EBITDA รายงาน (OI + D&A) | 7,106 | 6,903 | 6,201 | 6,610 |
| EBITDA ไม่รวมค่า Goodwill Impairment | 7,106 | 7,011 | 6,365 | 6,774 |
| EBITDA Margin รายงาน (%) | 48.5 | 47.5 | 44.0 | 45.6 |
| กำไรสุทธิ | 3,668 | 3,470 | 2,889 | 3,223 |
| Net Margin (%) | 25.0 | 23.9 | 20.5 | 22.2 |
| กำไรต่อหุ้นเจือจาง (EPS, $) | 1.82 | 1.79 | 1.54 | 1.73 |
| Interest Coverage (OI ÷ ดอกเบี้ย, เท่า) | 6.8 | 6.3 | 5.4 | 5.9 |
EBITDA รายงาน = Operating Income + Depreciation and Amortization ปี 2025 รวมค่าเผื่อ Goodwill ของ Quality Carriers $164M และปี 2024 รวม $108M ซึ่งไม่ใช่รายการเงินสด บริษัทจัดค่านี้เป็น “unusual items” ในการคำนวณ Adjusted Operating Income (10-K FY2025) แถว “ไม่รวมค่า Goodwill Impairment” จึงเป็นฐานเปรียบเทียบที่ตัดรายการนี้ออก
| รายการ | 1H2025 | 1H2026 | เปลี่ยนแปลง | 2Q26 เทียบ 2Q25 |
|---|---|---|---|---|
| รายได้รวม | 6,997 | 7,417 | +6% | +10% (3,935) |
| ค่าใช้จ่ายรวม | 4,673 | 4,658 | 0% | +6% |
| ค่าน้ำมัน (Fuel) | 544 | 748 | +37% | +66% |
| กำไรจากการดำเนินงาน | 2,324 | 2,759 | +19% | +17% |
| Operating Margin (%) | 33.2 | 37.2 | +400 bps | +240 bps |
| กำไรสุทธิ | 1,475 | 1,809 | +23% | +21% |
| EPS เจือจาง ($) | 0.78 | 0.97 | +24% | +23% |
กำไรสุทธิ 1H26 โตเร็วกว่ารายได้ราว 17 จุดเปอร์เซ็นต์ จากตัวเลขไตรมาส 2Q26 แรงหนุนหลักคือ (1) ปริมาณ Intermodal และ Merchandise ที่เพิ่ม (2) ค่าใช้จ่าย Purchased Services ที่ลดลงจากประสิทธิภาพ $54M (3) ค่า Depreciation ที่ลดลง $16M จากการทบทวนอายุการใช้งานของอุปกรณ์ ฝั่งลบชัดเจนคือค่าน้ำมัน โดย Fuel Lag ทำให้รายได้ลด $54M ใน 2Q26 และ $93M ใน 1H26 (QFR หน้า 8–9)
| รายการ | 31 ธ.ค. 2023 | 31 ธ.ค. 2024 | 31 ธ.ค. 2025 | 30 มิ.ย. 2026 |
|---|---|---|---|---|
| เงินสดและเงินลงทุนระยะสั้น | 1,436 | 1,005 | 675 | 1,390 |
| Properties – Net (ทรัพย์สินถาวรสุทธิ) | 34,721 | 35,658 | 36,811 | 36,946 |
| สินทรัพย์รวม | 42,212 | 42,764 | 43,682 | 44,726 |
| หนี้สินรวม | 30,227 | 30,257 | 30,522 | 30,638 |
| หนี้สินมีภาระดอกเบี้ย (Current + Long-term) | 18,533 | 18,503 | 18,873 | 18,864 |
| ส่วนของผู้ถือหุ้น | 11,985 | 12,507 | 13,160 | 14,088 |
| รายการ | FY2023 | FY2024 | FY2025 | 1H2025 | 1H2026 |
|---|---|---|---|---|---|
| กระแสเงินสดจากการดำเนินงาน (OCF) | 5,514 | 5,247 | 4,613 | 1,890 | 2,599 |
| Property Additions (Capex) | (2,257) | (2,529) | (2,902) | (1,495) | (1,119) |
| FCF ก่อนจ่ายปันผล | 3,345 (คำนวณ) | 2,784 | 1,789 | 444 | 1,617 |
| ซื้อหุ้นคืน | (3,482) | (2,237) | (1,396) | (1,172) | (518) |
| จ่ายเงินปันผล | (882) | (930) | (972) | (488) | (520) |
ฐาน 1H25 ต่ำผิดปกติ: ครึ่งปีนั้นจ่ายภาษีเงินได้ค้างปี 2024 $429M ซึ่งเลื่อนไว้ตามมาตรการช่วยเหลือผู้ได้รับผลกระทบจากพายุเฮอริเคนปี 2024 และมี Blue Ridge rebuild $295M ใน 1H26 ไม่มีรายการทั้งสองนี้ FCF 1H26 จึงเพิ่มขึ้นมาก แต่ควรเทียบกับฐานปกติ (QFR หมายเหตุ a, b)
ส่วนของผู้ถือหุ้นเพิ่มเป็น $14.1B ใน 1H26 โดยกำไรสุทธิ $1.8B หักเงินปันผลและการซื้อหุ้นคืน ณ 30 มิ.ย. 2026 บริษัทมีเงินสด $1,007M และเงินลงทุนระยะสั้น $383M วงเงิน Revolver $1.2B ยังไม่มียอดคงค้าง (หมดอายุ ก.พ. 2028) และ Commercial Paper ได้ไม่เกิน $1.0B (10-Q)
| อัตราส่วน | FY2023 | FY2024 | FY2025 | 30 มิ.ย. 2026 |
|---|---|---|---|---|
| Debt / Equity (เท่า) | 1.55 | 1.48 | 1.43 | 1.34 |
| Net Debt / Equity (เท่า) | 1.43 | 1.40 | 1.38 | 1.24 |
| Net Debt ($M) | 17,097 | 17,498 | 18,198 | 17,474 |
| Net Debt / EBITDA รายงาน (เท่า) | 2.41 | 2.53 | 2.93 | 2.64 (TTM) |
| Interest Coverage (OI ÷ ดอกเบี้ย, เท่า) | 6.8 | 6.3 | 5.4 | 5.9 (TTM) |
นิยาม: Net Debt = หนี้สินมีภาระดอกเบี้ยรวม (Current + Long-term) ลบเงินสดและเงินลงทุนระยะสั้น ไม่รวมหนี้ลีส StockAnalysis รายงาน D/E 1.38 ซึ่งน่าจะรวมหนี้ลีส ค่าในตารางคำนวณจากหนี้ตามงบเท่านั้น
หนี้ระยะสั้นที่ถึงกำหนดชำระ (Current Maturities) เพิ่มจาก $708M ณ ธ.ค. 2025 เป็น $1,702M ณ 30 มิ.ย. 2026 ต้องรีไฟแนนซ์หรือชำระจากเงินสดที่เกิดจากการดำเนินงาน ดอกเบี้ยจ่ายรวมปี 2025 อยู่ที่ $844M (10-Q)
| สายธุรกิจ | FY2024 | FY2025 | % เปลี่ยนแปลง | สัดส่วน FY25 | 1H26 เทียบ 1H25 |
|---|---|---|---|---|---|
| Merchandise | 8,903 | 8,773 | −1% | 62.3% | +5% |
| Intermodal | 2,047 | 2,073 | +1% | 14.7% | +16% |
| Coal | 2,247 | 1,900 | −15% | 13.5% | +4% |
| Trucking (Quality Carriers) | 844 | 816 | −3% | 5.8% | +4% |
| Other | 499 | 530 | +6% | 3.8% | −6% |
| รวม | 14,540 | 14,092 | −3% | 100% | +6% |
| สายธุรกิจ | 2024 | 2025 | % เปลี่ยนแปลง |
|---|---|---|---|
| Merchandise (รวม 7 ตลาดย่อย) | 2,648 | 2,594 | −2% |
| Intermodal | 2,893 | 2,995 | +4% |
| Coal | 736 | 718 | −2% |
ที่มา: 10-K FY2025 รวม Trucking ($816M) และ Other ($530M) เป็นกลุ่มเดียวเพื่อให้กราฟอ่านง่าย
Intermodal และ Merchandise เป็นสายธุรกิจที่ฟื้นตัวใน 1H26 ขณะที่ Coal ซึ่งเคยเป็นสายธุรกิจที่รายได้ต่อหน่วยสูงรายหนึ่ง ลดลงมากในปี 2025 แต่การส่งออกเริ่มฟื้นตัวใน 2Q26 (ตันส่งออก +12%) จากเหมืองที่กลับมาเปิด (QFR หน้า 8)
| ปี | DPS ($/หุ้น) | Payout (จาก EPS เจือจาง) | ปันผลจ่ายจริง ($M) | ซื้อหุ้นคืน ($M) |
|---|---|---|---|---|
| 2023 | 0.44 | 24.2% | 882 | 3,482 |
| 2024 | 0.48 | 26.8% | 930 | 2,237 |
| 2025 | 0.52 | 33.8% | 972 | 1,396 |
| 2026 (อัตราปัจจุบัน $0.14 × 4) | 0.56 | 32.4% (TTM EPS $1.73) | 520 (1H26) | 518 (1H26) |
| บริษัท | Market Cap ($B) | P/E TTM | Forward P/E | P/BV | EV/EBITDA | Div. Yield | D/E | FCF Yield |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| CSX | 87.5 | 27.3 | 22.0 | 6.2 | 15.5 | 1.19% | 1.38 | 3.2% |
| UNP (Union Pacific) | 165.4 | 22.5 | 20.5 | 8.0 | 15.1 | 2.04% | 1.51 | 3.9% |
| NSC (Norfolk Southern) | 71.4 | 27.1 | 23.3 | 4.4 | 15.4 | 1.70% | 1.06 | 2.3% |
| CP (CPKC) | 74.3 | 27.3 | 22.1 | 2.2 | 15.9 | 0.85% | 0.53 | 2.3% |
| CNI (Canadian National) | 71.2 | 21.1 | 20.0 | 4.6 | 13.5 | 2.24% | 1.04 | 3.5% |
CSX ซื้อขายที่ P/E TTM 27.3x ใกล้เคียง NSC และ CP แต่สูงกว่า UNP (22.5x) และ CNI (21.1x) ราว 5–6 จุด Forward P/E 22.0x อยู่กลางกลุ่ม การใช้ P/E TTM เพียงตัวเดียวจะทำให้เห็นภาพผิด เพราะกำไรแต่ละรายได้รับผลจากรายการครั้งเดียวและค่าเสื่อมต่างกัน ผลตอบแทนปันผลของ CSX ต่ำกว่า UNP และ CNI เพราะบริษัทคืนทุนผ่านการซื้อหุ้นคืนมากกว่า (FY2025 ซื้อคืน $1.4B เทียบปันผล $0.97B)
| ตัวชี้วัด | แนวทางบริษัท (ปี 2026) | ฐานปี 2025 | การอ่านค่า (คำนวณเอง) |
|---|---|---|---|
| รายได้รวม (รวมน้ำมัน) | โตระดับกลางถึงสูงหนึ่งหลัก อิงฟอร์เวิร์ดดีเซล | $14,092M | ประมาณ $14.8–15.4B หากโตตามกรอบ 5–9% |
| Operating Margin | ขยายตัวมากกว่า 350 bps | 32.1% | ไม่ต่ำกว่า 35.6% |
| Capital Expenditures | ต่ำกว่า $2.4B | $2,902M | ครึ่งปีหลังจ่ายได้ไม่เกินประมาณ $1.28B (หักจาก 1H26 $1,119M) |
| FCF ก่อนจ่ายปันผล | โตมากกว่า 80% | $1,789M | ประมาณ $3.2B ขึ้นไป |
ค่าในคอลัมน์ “การอ่านค่า” เป็นการคำนวณของผู้จัดทำจากตัวเลขของบริษัท ไม่ใช่แนวทางที่บริษัทระบุไว้โดยตรง
| วันที่ / ช่วง | เหตุการณ์ | ความสำคัญต่อ CSX |
|---|---|---|
| 21 ต.ค. 2026 (หลังปิดตลาด, call 16:30 น. ET) | ประกาศผลประกอบการ 3Q26 | ประกาศวันที่ 21 ก.ย. 2026 (ประกาศของบริษัทผ่าน GlobeNewswire) |
| 18 พ.ย. 2026 | เส้นตายยื่นความเห็นหรือคัดค้านต่อ STB ในกรณี Union Pacific–Norfolk Southern | CSX ต้องตัดสินใจว่าจะส่งข้อเสนอหรือไม่ (ข่าว, ระดับ 4) |
| 16 ก.พ. 2027 | กำหนดส่งคำตอบต่อ STB | ทิศทางการเจรจาและการเพิ่มเงื่อนไข (ระดับ 4) |
| ช่วงปลายปี 2027 (ประเมินโดยนักวิเคราะห์ 1 ราย) | ผลพิจารณาที่เป็นไปได้ดีที่สุด | ยังไม่แน่นอนและขึ้นกับเงื่อนไขของ STB (ระดับ 4) |
| ก.พ. 2028 | วันหมดอายุวงเงิน Revolver $1.2B | ควรต่ออายุก่อนหนี้ครบกำหนดช่วงถัดไป (10-Q) |
Steve Angel เข้ารับตำแหน่ง CEO ใน ก.ย. 2025 (10-K FY2025) ใน 2Q26 บริษัทบันทึกค่าที่ปรึกษาที่เกี่ยวข้องกับการรวมอุตสาหกรรม (10-Q) ตามการสรุปการประชุม CEO ระบุเป้าหมายว่า “profitable growth, not gaining market share for its own sake” (MarketBeat, ระดับ 4)
| หมวด | ความเสี่ยง | สัญญาณที่สังเกตได้ (Observable Trigger) | ที่มา |
|---|---|---|---|
| การรวมอุตสาหกรรม (Consolidation) | UNP–NSC เป็นคู่แข่งโดยตรงฝั่งตะวันออก หากผ่านการพิจารณาอาจเกิดการแข่งขันใหม่หรือแรงกดดันให้ CSX ต้องดำเนินการตาม | คำสั่ง STB ที่กำหนดช่วงรับฟังความเห็น หรือเงื่อนไขที่ผู้ยื่นเสนอ | 10-Q · ข่าว, ระดับ 4 |
| บริการและการดำเนินงาน | Dwell เพิ่ม 6% และ Carload Trip Plan ลดลง 5 จุด อาจทำให้เสียลูกค้า Merchandise | Dwell เกิน 11 ชั่วโมงต่อเนื่อง หรือ Carload Trip Plan ต่ำกว่า 70% | QFR 2Q26 หน้า 10 |
| แรงงาน | พนักงานราว 16,600 คน (ณ 2Q26) เป็นสมาชิกสหภาพแรงงาน ประมาณ 75% ของสหภาพได้รับการรับรองสัญญาที่มีผลตั้งแต่ 1 ม.ค. 2025 แล้ว ส่วนที่เหลืออยู่ระหว่างเจรจา ค่าแรงที่สูงขึ้นกดดันอัตรากำไร | การลงมติรับสัญญาของสหภาพที่ยังค้าง หรือการประท้วงแรงงาน | 10-K Item 1 |
| ค่าน้ำมันและ Fuel Lag | ราคาดีเซลหัวรถจักรเพิ่ม 74% ใน 2Q26 Fuel Surcharge ตามหลังราคาจริงราวสองเดือน ทำให้ต้นทุนและรายได้ไม่สอดคล้องกันชั่วคราว | ราคาดีเซลลดลงเร็วจน Fuel Lag กลับเป็นบวก หรือราคาพุ่งขึ้นอีกครั้ง | QFR หน้า 8–9 |
| ถ่านหินและสินค้าอุตสาหกรรม | ถ่านหินเป็น 13.5% ของรายได้ ลดลง 15% ในปี 2025 ปริมาณถ่านหินในประเทศลดลงจากการส่งเข้าโรงไฟฟ้า ความต้องการ Automotive และ Chemicals ในครึ่งปีหลังอาจชะลอ | ปริมาณถ่านหินในประเทศลดลงต่อเนื่อง หรือราคาถ่านหินส่งออกลดลง | 10-K |
| หนี้และการรีไฟแนนซ์ | หนี้ระยะสั้นเพิ่มเป็น $1.7B ดอกเบี้ยจ่ายรวมราว $844M ต่อปี หนี้สุทธิ/EBITDA ยังอยู่ที่ 2.6x | การออกหุ้นกู้ใหม่ที่ spread สูงกว่าเดิมมาก หรือการใช้ Commercial Paper เพิ่ม | 10-Q |
| การด้อยค่าของ Trucking และเหตุการณ์ธรรมชาติ | Quality Carriers ถูกบันทึกค่าเผื่อ Goodwill $164M (2025) และ $108M (2024) พายุ Helene ทำให้เส้นทาง Blue Ridge ต้องซ่อมมูลค่า $295M ใน 1H25 | ค่าเผื่อ Goodwill เพิ่มอีกในไตรมาสถัดไป หรือเหตุภัยพิบัติทำให้เส้นทางปิด | 10-K Note 18 · QFR |
| กรณี | EPS สมมติ (2027) | P/E สมมติ | ราคาประเมิน | เทียบราคาปัจจุบัน |
|---|---|---|---|---|
| Bull | $2.45 | 24x | +24% | |
| Base | $2.20 | 23x | $51 | +7% |
| Bear | $1.90 | 19x | ~$36 | −24% |
อ้างอิง: Forward EPS ราว $2.15 คำนวณย้อนจาก Forward P/E 22.0x ของ StockAnalysis เป็นฐานเทียบกับ EPS 2027 ที่สมมติในแต่ละกรณี ค่ากลางเป้าหมายจากนักวิเคราะห์ 25 ราย $52.80 (StockAnalysis) เป้าหมายรายบุคคลที่พบ: JPMorgan $58 (23 ก.ค. 2026, MarketBeat, ระดับ 4) และ Morgan Stanley $32 (Investing.com, ระดับ 4 ข้อมูลอาจไม่ตรงวันที่ปัจจุบัน)
ราคาปัจจุบันอยู่ใกล้กรณี Base ตามสมมติฐานของรายงานนี้ ความแตกต่างหลักระหว่างกรณี Bull กับ Bear คือ (1) ผลการปรับปรุงบริการและ Operating Margin ในครึ่งปีหลัง และ (2) ผลของดีลรถไฟ UNP–NSC ต่อการแข่งขันในฝั่งตะวันออก ผู้ลงทุนควรตรวจสอบสองประเด็นนี้ก่อนตัดสินใจ