เขียนโดย HypeTimes Staff · ข้อมูล ณ
1. สรุปผู้บริหาร (Executive Summary)
ราคาปิด 14 ต.ค. 2026 · งบการเงินล่าสุด 10-Q 2Q 2026 สิ้นสุด 30 มิ.ย. 2026 · ประกาศผล Q3 2026 วันที่ 27 ต.ค. 2026
Market Capitalization
$145.95B
กำไรจากการดำเนินงาน 1H 2026
$604M
1H 2025 $285M · Q1 2026 $448M · Q2 2026 $156M (Q2 2025 ขาดทุน $176M)
(10-Q Q2 2026)EPS 1H 2026 (GAAP, Diluted)
-$0.79
FCF TTM (OCF − CapEx)
-$210M
ราคาเป้าหมายเฉลี่ย (Consensus)
$268.15
The Boeing Company (NYSE: BA) เป็นผู้ผลิตอากาศยานพาณิชย์และทหาร ปีนี้เป็นปีของการฟื้นตัวแบบเป็นขั้นตอน รายได้ 1H 2026 โตขึ้นจากปีก่อน ขาดทุนจากการดำเนินงานของ BCA ลดลงเหลือ $885M ใน 6 เดือน และกำไรจากการดำเนินงานเป็นบวกทั้ง Q1 ($448M) และ Q2 2026 ($156M) อย่างไรก็ตาม กระแสเงินสดยังไม่เป็นบวกตลอดทั้งปี และส่วนของผู้ถือหุ้นมีเพียง $6.1B จากหนี้ $45.6B จึงทำให้ตัวเลขอัตราส่วนหนี้เทียบทุนไม่มีความหมายมากนัก
ประเด็นสำคัญ 5 ข้อ
- รายได้เติบโต แต่ยังมาจากปริมาณส่งมอบที่ยังน้อย: รายได้ 1H 2026 $46,777M (+10.7%) โดย BCA เพิ่มเป็น $20,954M (+10.2%) และ BDS เพิ่มเป็น $15,082M (+16.8%) (10-Q Q2 2026)
- ยังขาดทุนที่ BCA ทั้งครึ่งปี: กำไรจากการดำเนินงาน BCA 1H 2026 ติดลบ $885M (ปีก่อน -$1,094M) ส่วน BGS ทำกำไรสูงสุด $1,939M (10-Q Q2 2026)
- กำไรปี 2025 ไม่ใช่กำไรจากธุรกิจปกติ: FY2025 มีกำไรสุทธิ $2,235M ซึ่งรวมกำไรขายธุรกิจ Jeppesen (Digital Aviation Solutions) ราว $9.6B ตามข่าวสรุปผลประกอบการ Q4 2025 (ตัวเลขนี้ยังไม่ได้ตรวจกับต้นฉบับ) (8-K Q4 2025)
- กระแสเงินสดยังติดลบตลอด TTM: FCF TTM -$210M แม้ OCF ไตรมาส 2 2026 เป็นบวก $1,364M แต่ CapEx ครึ่งปีแรกรวม $2,008M (10-Q Q2 2026)
- หนี้ลดลงแต่ยังสูงและมีวงเงินสำรองจำกัด: หนี้รวม (XBRL LongTermDebt) ลดจาก $53.8B ณ สิ้นปี 2025 เหลือ $45.6B ณ 30 มิ.ย. 2026 และเงินสด $7.2B ขณะที่ Boeing ต่ออายุวงเงินหมุนเวียนและมีเงื่อนไข Minimum Liquidity $5.0B (8-K 24 ส.ค. 2026)
อ่านตัวเลข GAAP ให้ถูก: กำไร TTM และ EBITDA ปี 2025 ถูกดันด้วยรายการขาย Jeppesen
ตัวเลข TTM ที่รวมไตรมาส 4 ปี 2025 มีกำไรขายธุรกิจ ~$9.6B อยู่ด้วย ทำให้ EBITDA TTM ที่คำนวณได้ $6,796M และ P/E 68.9x ไม่สะท้อนการดำเนินงานปกติ เมื่อหักกำไรขายออกโดยประมาณ EBITDA TTM จะอยู่ราว -$2.8B ซึ่งใกล้เคียงกับค่า EBITDA TTM -$2.9B ที่ StockAnalysis แสดง ผู้จัดทำจึงใช้ EBITDA รวมเพื่อการเปรียบเทียบกับงวดก่อนเท่านั้น และให้น้ำหนักกับ EBIT ของ BCA และ FCF มากกว่า (8-K Q4 2025) · (StockAnalysis)
Bull / Base / Bear ระดับผู้บริหาร (รายละเอียดในส่วนที่ 13)
Bull Case: $300 (+62%)
- เป้าสูงสุดของนักวิเคราะห์ (Street-high) ตามสรุป Barchart และ Walnut ช่วงหลัง Q2 2026
- อัตราผลิต 737 ขยับจาก 42 เป็น 47 ลำต่อเดือนได้เต็มที่และไปถึงระดับสูงกว่าตามที่ฝ่ายบริหารพูดถึง
- 737-7 / 737-10 และ 777X ได้รับการรับรองตามกำหนด และ BCA กลับมามีกำไรจากการดำเนินงานเต็มปี
Base Case: $268.15 (+45%)
- ค่าเฉลี่ย Consensus 29 ราย (StockAnalysis อัปเดต 15 ต.ค. 2026) — Walnut รายงานค่าเฉลี่ยที่ $270.65 ในช่วง ส.ค. 2026
- อัตราผลิต 737 อยู่ที่ 47 ต่อเดือนต่อเนื่อง กระแสเงินสดค่อย ๆ เข้าสู่แนวบวกตามการส่งมอบ
- ราคาตลาดยังไม่สะท้อนการฟื้นตัวของกำไรปกติ เนื่องจาก Forward P/E ยังสูงถึง 204.6x (StockAnalysis)
Bear Case: ไม่มีเป้าต่ำกว่าราคาตลาดในแหล่งที่ตรวจได้
- เป้าต่ำสุดของนักวิเคราะห์ $230 (Walnut ส.ค. 2026) ยังสูงกว่าราคาปัจจุบัน $184.66 ราว 25%
- ความเสี่ยงที่ทำให้ราคาต่ำกว่าปัจจุบัน: การผลิต 737 หยุดชะงัก, 777X หรือ 737-7/-10 ล่าช้า, มีค่าใช้จ่ายโปรแกรมคงที่ (fixed-price) เพิ่ม หรือ FCF ยังติดลบในปี 2027
- ผู้จัดทำไม่ได้ตั้งราคาเป้าหมายขาลงขึ้นเอง เพราะไม่มีแบบจำลองกระแสเงินสดที่ตรวจสอบได้ในรอบนี้
ค่า Bull/Base/Bear เป็นราคาเป้าหมายที่รวบรวมจากนักวิเคราะห์และแหล่งภายนอก ไม่ใช่ประมาณการของผู้จัดทำ ราคาเป้าต่างวันกันและไม่ได้ถูกปรับให้ตรงกัน —
StockAnalysis ·
Walnut Invest ·
Barchart2. Factsheet บริษัท
ข้อมูลตลาด ณ ปิด 14 ตุลาคม 2026 · งบการเงินล่าสุด 10-Q 2Q 2026 (30 มิ.ย. 2026)
มูลค่าหลักทรัพย์ (Market Cap)
$145.95B
อัตราเงินปันผลตอบแทน (สามัญ)
0%
หนี้รวม (Long-term debt)
$45.6B
Trailing P/E 68.86x จาก StockAnalysis ใช้ EPS TTM ประมาณ $2.68 ส่วนการคำนวณจากงบของผู้จัดทำได้ EPS TTM $2.78 (FY2025 $2.48 + 1H26 −$0.79 − 1H25 −$1.09) ให้ P/E 66.4x ต่างกันเพราะนิยามและจำนวนหุ้นถัวเฉลี่ย · Market Cap ที่ผู้จัดทำคำนวณ $145.95B ตรงกับ StockAnalysis · Forward P/E 204.6x ของ StockAnalysis สะท้อนกำไรไปข้างหน้าที่ต่ำมาก
ข้อมูลรายละเอียดองค์กรและหลักทรัพย์
ตารางสรุปข้อมูลพื้นฐานของหลักทรัพย์และโครงสร้างองค์กร (ณ 14 ต.ค. 2026)| หัวข้อ | รายละเอียด | แหล่งข้อมูลอ้างอิง |
|---|
| ชื่อทางการ / ตลาดหลักทรัพย์ | The Boeing Company · New York Stock Exchange (BA) · Series A Mandatory Convertible Preferred (BA-PRA) | 8-K 19 ส.ค. 2026 (ปกหน้า) |
| CIK / ปีงบการเงิน | CIK 0000012927 · ปีปฏิทิน (สิ้นสุด 31 ธ.ค.) | SEC Form 10-K FY2025 |
| ผู้ลงนามเอกสาร | John C. Demers (ผู้ลงนาม 8-K ส.ค. 2026) · ที่อยู่สำนักงานใหญ่ยังไม่ได้ยืนยันจากเอกสารในรอบนี้ | 8-K 19 ส.ค. 2026 |
| ผู้บริหารสูงสุด (CEO) และ CFO | Kelly Ortberg (CEO) · Jay Malave (CFO) ตามประกาศวันที่ 30 ก.ย. 2026 | Boeing IR (ประกาศ Q3 2026) |
| หุ้นสามัญคงเหลือ | 790,370,020 หุ้น ณ 21 ก.ค. 2026 (มีหุ้นบุริมสิทธิแปลงสภาพได้เพิ่มเติม ดูส่วนที่ 11) | SEC Form 10-Q (Cover) |
| บริษัทย่อยที่สำคัญ (ปี 2026) | Spirit AeroSystems (ปิดดีล 8 ธ.ค. 2025 ราคารวม $8,389M) และ ULA (Boeing ถือหุ้นร่วมกับ Lockheed Martin) | SEC Form 10-Q Q2 2026 |
3. ลักษณะธุรกิจ (Business Overview)
3 กลุ่มธุรกิจรายงาน (Reportable Segments) · ยอดขาย 1H 2026 สิ้นสุด 30 มิ.ย. 2026 · Backlog ณ สิ้นปี 2025
Boeing ขายอากาศยานพาณิชย์ เครื่องบินทหารและอวกาศ และบริการหลังการขายให้สายการบิน รัฐบาล และลูกค้าองค์กรทั่วโลก รายได้ส่วนใหญ่มาจากการส่งมอบเครื่องบินซึ่งผูกกับอัตราการผลิตและการรับรองโปรแกรมของหน่วยงานกำกับ ส่วนธุรกิจบริการให้รายได้และกำไรที่เสถียรกว่า:
1. Commercial Airplanes (BCA)
44.8% ของรายได้ส่วนงาน
1H 2026: $20,954M (+10.2%) · กำไรจากการดำเนินงาน -$885M
(10-Q)737 MAX (ฐานการผลิตหลัก อัตรา 42 → 47 ลำต่อเดือนตาม FAA), 787 Dreamliner, 777X (ส่งมอบครั้งแรกคาดปี 2027 ตาม 10-Q)
2. Defense, Space & Security (BDS)
32.3% ของรายได้ส่วนงาน
1H 2026: $15,082M (+16.8%) · กำไรจากการดำเนินงาน $218M
(10-Q)เครื่องบินรบ เฮลิคอปเตอร์ ระบบอวกาศ และ VC-25B (เครื่องบินประธานาธิบดี) — FY2025 BDS ขาดทุนจากการดำเนินงาน $128M ตาม Q4 2025 release
3. Global Services (BGS)
22.9% ของรายได้ส่วนงาน
1H 2026: $10,714M (+3.6%) · กำไรจากการดำเนินงาน $1,939M
(10-Q)บริการหลังการขาย ชิ้นส่วน การฝึกอบรม และการสนับสนุนระบบ — FY2025 รวมกำไรขายธุรกิจ Jeppesen ราว $9.6B
Backlog ทั้งบริษัท
$682.2B (สิ้นปี 2025)
สรุปข่าวรายงาน Backlog ไตรมาส 2 2026 อยู่ที่ราว $715B (ยังไม่ได้ตรวจกับต้นฉบับ)
สายผลิตภัณฑ์และการดำเนินงานหลัก
โปรแกรมหลักและสถานะล่าสุดจากเอกสารที่ตรวจได้ (ณ ต้นตุลาคม 2026)| โปรแกรม | สถานะการผลิต / การรับรอง | แหล่งข้อมูล |
|---|
| 737 MAX | อัตราผลิต 42 ลำ/เดือน ขยับเป็น 47 ลำ/เดือนตามการรับรองของ FAA · เริ่มสายการผลิตแบบ Low-rate บนสายใหม่ก.ค. 2026 | 10-Q Q2 2026 |
| 737-7 และ 737-10 | คาดการรับรองในปี 2026 โดยกำหนดการขึ้นกับหน่วยงานกำกับ · ส่งมอบครั้งแรกคาดปี 2027 | 10-Q Q2 2026 |
| 777X (777-9) | เข้าสู่ Phase 4 ของการบินทดสอบเพื่อรับรอง ขั้นสุดท้ายคาดในครึ่งปีหลัง 2026 · ส่งมอบครั้งแรกคาดปี 2027 | 10-Q Q2 2026 |
| 787 Dreamliner | กำลังเปลี่ยนไปสู่อัตราผลิต 8 ลำ/เดือน ตามผลประกอบการ Q4 2025 | 8-K Q4 2025 |
| VC-25B (เครื่องบินประธานาธิบดี) | ขาดทุนจากโปรแกรม $280M ใน Q2 2026 ตามข่าวสรุปผลประกอบการ · คาดส่งมอบครั้งแรกปี 2028 | Boeing Q2 2026 Results |
ตัวเลข $280M ของ VC-25B มาจากข่าวสรุปผลประกอบการ ยังไม่ได้ตรวจกับตารางในเอกสารต้นฉบับ · ไม่พบตัวเลขการส่งมอบรายเดือนปี 2026 ในการค้นรอบนี้ ควรตรวจเพิ่มจากรายงาน Orders & Deliveries ของ Boeing
โมเดลรายได้และฐานการดำเนินงาน
- รายได้จากการส่งมอบ (Lumpy): รายได้ BCA ขึ้นกับจำนวนลำที่ส่งมอบ ซึ่งผูกกับอัตราผลิตและการรับรอง ทำให้ไตรมาสต่อไตรมาสผันผวนมาก
- รายได้ประจำจากบริการ (Recurring): BGS คิดเป็นรายได้ 22.9% ของกลุ่ม และให้กำไรจากการดำเนินงานสูงสุดของกลุ่มในครึ่งปี 2026 ($1,939M)
- การกระจายรายได้ตามภูมิศาสตร์: รายงานเป็นรายภูมิภาคในงบ 10-Q แต่ไม่ได้ตรวจรายละเอียดในรอบนี้
- การรวม Spirit AeroSystems: ผลิตชิ้นส่วนลำตัวและปีกให้ 737 และ 787 ดีลปิด 8 ธ.ค. 2025 ค่าความนิยมชั่วคราว $10,278M ถูกจัดสรรให้ BCA และการปรับปรุงการจัดสรรราคาซื้อยังไม่เสร็จ (10-Q Q2 2026)
Moat และข้อจำกัด: ตลาดเครื่องบินสองทางที่มีคู่แข่งน้อยราย แต่ต้นทุนการเข้าสู่สูงมาก
Boeing และ Airbus ครองตลาดเครื่องบินโดยสารขนาดกลางถึงใหญ่ร่วมกัน การรับรองโปรแกรมใหม่ใช้เวลาหลายปีและต้องผ่าน FAA หรือหน่วยงานเทียบเท่า ทำให้ผู้เล่นรายใหม่เข้ายาก Backlog $682B ที่สิ้นปี 2025 เป็นหลักฐานของความต้องการ แต่ความสามารถในการแปลงเป็นรายได้และกระแสเงินสดยังขึ้นกับการผลิตให้ได้ตามกำหนดเป็นสำคัญ
FY2023 – FY2025 และ TTM สิ้นสุด 30 มิ.ย. 2026 · เปรียบเทียบ Q2 และ 1H 2026 กับปีก่อน
ผลประกอบการย้อนหลัง 3 ปีบัญชี และ TTM (FY2025 + 1H 2026 − 1H 2025) — หน่วย: ล้านดอลลาร์สหรัฐ| รายการ (USD Millions) | FY2023 | FY2024 | FY2025 | TTM (มิ.ย. 2026) | แหล่งข้อมูล |
|---|
| รายได้รวม (Revenues) | $77,794 | $66,517 | $89,463 | $93,995 | XBRL Revenues / 10-Q |
| กำไร (ขาดทุน) จากการดำเนินงาน | -$773 | -$10,707 | $4,281 | $4,600 | 8-K Q4 2025 / 10-Q |
| ค่าเสื่อมราคาและค่าตัดจำหน่าย (D&A) | $1,861 | $1,836 | $1,953 | $2,196 | XBRL DepreciationDepletionAndAmortization / 10-Q |
| EBITDA (Operating + D&A) | $1,088 | -$8,871 | $6,234 | $6,796 | คำนวณจาก 10-K / 10-Q · รวมกำไรขาย Jeppesen ใน FY2025 |
| กำไร (ขาดทุน) สุทธิที่เป็นของ Boeing | -$2,222 | -$11,817 | $2,235 | $2,435 | XBRL NetIncomeLoss / 10-Q |
| Diluted EPS (GAAP) | -$3.67 | -$18.36 | $2.48 | $2.78 | XBRL EarningsPerShareDiluted / 10-Q |
| EBITDA Margin | 1.40% | -13.34% | 6.97% | 7.23% | EBITDA / รายได้รวม |
| Net Profit Margin | -2.86% | -17.77% | 2.50% | 2.59% | กำไรสุทธิ / รายได้รวม |
| กระแสเงินสดจากการดำเนินงาน (OCF) | $5,960 | -$12,080 | $1,065 | $3,639 | XBRL NetCashProvidedByUsedInOperatingActivities / 10-Q |
| Free Cash Flow (OCF − CapEx) | $4,433 | -$14,310 | -$1,877 | -$210 | CapEx: $1,527 / $2,230 / $2,942 / TTM $3,849 (XBRL PaymentsToAcquirePropertyPlantAndEquipment) |
ปี 2023 และ 2024 ขาดทุนสุทธิและขาดทุนจากการดำเนินงานตามงบ · ปี 2025 มีกำไรขาย Jeppesen ราว $9.6B (ตามข่าวสรุปผลประกอบการ Q4 2025) ทำให้ค่า FY2025 และ TTM ที่เป็นบวกไม่ได้สะท้อนการดำเนินงานปกติ · ค่า FY2025 Net Earnings รวม NCI ในงบ 8-K คือ $2,238M ส่วนนี้ใช้ค่าที่เป็นของ Boeing เท่านั้น —
8-K Q4 2025รายได้ EBITDA และกำไรสุทธิ — FY2023 → TTM มิ.ย. 2026 (ล้านดอลลาร์สหรัฐ)
EBITDA Margin และ Net Profit Margin (%) — FY2023 → TTM
ที่มา: คำนวณจาก SEC Form 10-K และ 10-Q · Margin ของ FY2025 และ TTM ถูกดันด้วยกำไรขายธุรกิจ Jeppesen
ไตรมาส 2 (Q2 2026 เทียบ Q2 2025)
ผลการดำเนินงานไตรมาส 2 (สิ้นสุด 30 มิ.ย.) — หน่วย: ล้านดอลลาร์สหรัฐ ยกเว้น EPS| รายการ | Q2 2025 | Q2 2026 | เปลี่ยนแปลง YoY | แหล่งข้อมูล |
|---|
| รายได้รวม (Revenues) | $22,749 | $24,560 | +8.0% | 10-Q |
| กำไร (ขาดทุน) จากการดำเนินงาน | -$176 | $156 | เป็นบวกจากขาดทุน | 10-Q |
| กำไร (ขาดทุน) สุทธิ | -$611 | -$444 | ขาดทุนลดลง 27% | 10-Q |
| Diluted EPS (GAAP) | -$0.92 | -$0.67 | ขาดทุนลดลง | 10-Q |
| Free Cash Flow (OCF − CapEx) | -$200 | $631 | พลิกเป็นบวก | คำนวณจาก 10-Q: OCF Q2 26 $1,364M − CapEx $733M |
เปรียบเทียบ 1H 2026 กับ 1H 2025
ผลการดำเนินงานงวด 6 เดือนแรก (สิ้นสุด 30 มิ.ย. 2026 vs 30 มิ.ย. 2025) — หน่วย: ล้านดอลลาร์สหรัฐ| รายการ (USD Millions) | 1H 2025 | 1H 2026 | เปลี่ยนแปลง YoY | แหล่งข้อมูล |
|---|
| รายได้รวม (Revenues) | $42,245 | $46,777 | +10.7% | 10-Q |
| กำไรจากการดำเนินงาน | $285 | $604 | +112% | 10-Q |
| EBITDA (Operating + D&A) | $1,211 | $1,773 | +46% | คำนวณจาก 10-Q (D&A 1H 26 $1,169M) |
| กำไร (ขาดทุน) สุทธิ | -$648 | -$448 | ขาดทุนลด 31% | 10-Q |
| Diluted EPS (GAAP) | -$1.09 | -$0.79 | ขาดทุนลดลง | 10-Q |
| กระแสเงินสดจากการดำเนินงาน (OCF) | -$1,389 | $1,185 | พลิกเป็นบวก | 10-Q Cash Flows |
| Free Cash Flow (OCF − CapEx) | -$2,490 | -$823 | ขาดทุนน้อยลง | CapEx 1H 25 $1,101M / 1H 26 $2,008M จาก 10-Q |
เปรียบเทียบ 1H 2025 vs 1H 2026 (ล้านดอลลาร์สหรัฐ)
ที่มา:
SEC Form 10-Q Q2 2026 (ยื่น 28 ก.ค. 2026) · FCF 1H 2026 ที่ยังติดลบ $823M แม้ OCF เป็นบวก เพราะ CapEx เพิ่มขึ้นจากการขยายอัตราผลิต 737 และ 777X
5. งบแสดงสถานะการเงิน (Balance Sheet)
31 ธ.ค. 2023 – 30 มิ.ย. 2026 · ส่วนของผู้ถือหุ้นติดลบจนถึงสิ้นปี 2024 และกลับมาเป็นบวกใน FY2025 (สาเหตุของการเปลี่ยนแปลงยังไม่ได้ตรวจในรอบนี้)
โครงสร้างฐานะการเงิน — หน่วย: ล้านดอลลาร์สหรัฐ| รายการ (USD Millions) | FY2023 | FY2024 | FY2025 | 30 มิ.ย. 2026 | แหล่งข้อมูล |
|---|
| เงินสดและรายการเทียบเท่า | $12,691 | $13,801 | $10,921 | $7,239 | XBRL Cash / 10-Q |
| สินทรัพย์รวม (Total Assets) | $137,012 | $156,363 | $168,235 | $165,870 | XBRL Assets / 10-Q |
| หนี้สินรวม (Total Liabilities) | $154,240 | $160,277 | $162,778 | $159,755 | XBRL Liabilities / 10-Q |
| ส่วนของผู้ถือหุ้น (Shareholders’ Equity) | -$17,233 | -$3,908 | $5,454 | $6,100 | XBRL StockholdersEquity / 10-Q |
| หนี้สินระยะยาวรวม (XBRL LongTermDebt) | $52,055 | $53,625 | $53,848 | $45,596 | XBRL LongTermDebt |
ค่า LongTermDebt ที่ XBRL รายงาน ณ 30 มิ.ย. 2026 ($45,596M) ต่างจากยอดรวมที่ 10-Q แสดงในตารางนำเสนอ ($4,565M ระยะสั้น + $41,335M ระยะยาว = $45,900M) ราว $304M จากนิยามเดิมของแต่ละแหล่ง · ค่า FY2023 และ FY2024 ของสินทรัพย์และหนี้สิน ตรวจกับ 10-K ที่ยื่นในปี 2025 ผ่าน XBRL เท่านั้น
โครงสร้างงบแสดงสถานะการเงิน — FY2023 → 30 มิ.ย. 2026 (ล้านดอลลาร์สหรัฐ)
กระแสเงินสดและการใช้เงินในครึ่งแรกปี 2026
- OCF 1H 2026 $1,185M พลิกจาก -$1,389M ในปีก่อน แต่ Q1 2026 ยังติดลบ -$179M จึงต้องดู Q2 เป็นหลัก (Q2 2026 OCF ≈ $1,364M)
- การใช้เงิน: CapEx $2,008M · การชำระหนี้ $8,376M ใน 6 เดือน (จาก 10-Q) · เงินปันผลหุ้นบุริมสิทธิ $172M
- การลดหนี้: เงินกู้ใหม่เพียง $35M ใน 6 เดือน เงินสดลดจาก $10.9B เป็น $7.2B ระหว่างงวด (แหล่งเงินทุนอื่นที่ไม่ใช่ OCF ยังไม่ได้ตรวจในรอบนี้)
ส่วนของผู้ถือหุ้นบาง: สัดส่วนหนี้ต่อทุนไม่ใช่ตัวชี้วัดที่ใช้ตัดสินได้
ส่วนของผู้ถือหุ้น $6,100M คิดเป็นเพียง 3.7% ของสินทรัพย์รวม หนี้สินรวม $159.8B มากกว่าสินทรัพย์ 96% ดังนั้นรายการ P/BV 23.9x และสัดส่วน Liabilities / Equity 26x สะท้อนฐานทุนที่บางมาก ไม่ได้บ่งชี้ว่ามูลค่าหุ้นสูงเกินจริงโดยตรง ประเด็นที่ต้องติดตามคือความสามารถในการสร้างกำไรสะสมเป็นบวกต่อเนื่อง (10-Q Q2 2026)
6. หนี้สินและเลเวอเรจ (Leverage)
ณ 30 มิ.ย. 2026 · หนี้ $45.6B · เงินสด $7.2B · กำไร EBITDA TTM ที่ใช้ $6.8B (รวมกำไรขาย Jeppesen)
Net Debt / EBITDA TTM
5.6x
ตัวเลขนี้อยู่บนฐาน EBITDA ที่รวมกำไรขาย Jeppesen ใช้เปรียบเทียบได้จำกัด
(10-Q Q2 2026)Interest Coverage TTM (EBIT / ดอกเบี้ย)
1.8x
EBIT TTM $4,600M ÷ ดอกเบี้ยและค่าธรรมเนียมหนี้ TTM $2,569M
(XBRL)ตัวชี้วัดเลเวอเรจ — หน่วย: ล้านดอลลาร์สหรัฐ และเท่า| รายการ | FY2023 | FY2024 | FY2025 | 30 มิ.ย. 2026 | หมายเหตุ |
|---|
| หนี้สินระยะยาวรวม | $52,055 | $53,625 | $53,848 | $45,596 | XBRL LongTermDebt |
| เงินสด | $12,691 | $13,801 | $10,921 | $7,239 | 10-K / 10-Q |
| Net Debt | $39,364 | $39,824 | $42,927 | $38,357 | หนี้ − เงินสด |
| Debt / Equity | -3.02x | -13.72x | 9.87x | 7.47x | ค่าติดลบเพราะส่วนของผู้ถือหุ้นติดลบ (ไม่มีความหมายในปี 2023–2024) |
| ดอกเบี้ยและค่าธรรมเนียมหนี้ | $2,459 | $2,725 | $2,771 | 1H 26: $1,216 | XBRL InterestAndDebtExpense |
| EBIT / ดอกเบี้ย | ติดลบ | ติดลบ | 1.5x | TTM 1.8x | FY2025 รวมกำไรขาย Jeppesen · ไม่มี EBIT ปกติที่เป็นบวกต่อเนื่องในรอบข้อมูล |
การคำนวณ Net Debt/EBITDA และ Interest Coverage ใช้ EBITDA และ EBIT รวมกำไรขาย Jeppesen ซึ่งทำให้ดูดีกว่าความเป็นจริง StockAnalysis รายงาน Total Debt $48.36B และ Net Debt $29.07B เพราะนับหนี้เช่าการเงินและนิยามต่างกัน · ดู
StockAnalysisDebt / Equity และ Net Debt / Equity (เท่า) — ค่าติดลบคือส่วนของผู้ถือหุ้นติดลบ
สภาพคล่องและวงเงินสำรอง: Boeing ทำสัญญาวงเงินใหม่ $3.0B ในสิ้น ส.ค. 2026
วงเงิน 364 วันใหม่ $3.0B กับ Citibank และ JPMorgan มีกำหนดสิ้นสุด 23 ส.ค. 2027 และมีเงื่อนไข Minimum Liquidity $5.0B และ Debt/Total Capital ไม่เกิน 60% วงเงิน 5 ปีอีกสองฉบับ ($4.0B ถึง พ.ค. 2030 และ $3.0B ถึง ส.ค. 2029) ถูกต่ออายุไปพร้อมกัน จึงสรุปว่าวงเงินหมุนเวียนรวมประมาณ $10B ตามการอ่านเอกสาร (8-K 24 ส.ค. 2026)
7. สัดส่วนธุรกิจ (Segments)
รายได้และกำไรจากการดำเนินงานรายส่วน · 1H 2026 และ FY2025 · หน่วย: ล้านดอลลาร์สหรัฐ
ผลการดำเนินงานรายส่วนธุรกิจ — 1H 2026 เทียบ 1H 2025 และ FY2025| ส่วนธุรกิจ | รายได้ 1H 2025 | รายได้ 1H 2026 | กำไร (ขาดทุน) 1H 2026 | อัตรากำไร 1H 2026 | FY2025 รายได้ / กำไร (ขาดทุน) |
|---|
| Commercial Airplanes (BCA) | $19,021 | $20,954 | -$885 | -4.2% | $41,494 / -$7,079 |
| Defense, Space & Security (BDS) | $12,915 | $15,082 | $218 | 1.4% | $27,234 / -$128 |
| Global Services (BGS) | $10,344 | $10,714 | $1,939 | 18.1% | $20,923 / $13,474 (รวมกำไรขาย Jeppesen) |
สัดส่วนรายได้ตามส่วนธุรกิจ (%) — 1H 2026
ที่มา: คำนวณจาก
10-Q Q2 2026 · สัดส่วนจากรายได้รวมสามส่วนงาน $46,750M
ข้อสังเกตจากรายส่วนธุรกิจ
- BCA ยังขาดทุนแต่แนวโน้มดีขึ้น: ขาดทุน 1H 2026 ลดลงจาก -$1,094M เหลือ -$885M และ Q2 2026 ขาดทุน -$322M จาก -$557M ในปีก่อน
- BGS คือตัวค้ำกำไร: กำไรจากการดำเนินงาน $1,939M ครึ่งปี คิดเป็นกว่าทั้งกลุ่มเมื่อหักลบ BCA ขาดทุน
- BDS กลับมาพอเลี้ยงตัวเอง: กำไร 1H 2026 $218M จากรายได้ที่โต 16.8% แต่ยังต่ำกว่าอัตรากำไรสูงของ BGS
8. ประวัติปันผล (Dividend History)
ไม่มีการประกาศเงินปันผลสามัญในช่วง FY2023 – 1H 2026 · กองทุนบุริมสิทธิยังจ่ายปันผลอยู่ · ประวัติก่อน 2023 ยังไม่ได้ตรวจในรอบนี้
เงินปันผลสามัญและบุริมสิทธิ — หน่วย: ดอลลาร์สหรัฐและล้านดอลลาร์สหรัฐ| ปี | DPS สามัญ (USD) | Payout Ratio (สามัญ) | เงินปันผลบุริมสิทธิ (USD M) | แหล่งข้อมูล |
|---|
| FY2023 | 0.00 | n/m (กำไรติดลบ) | ไม่พบข้อมูล | XBRL CommonStockDividendsPerShareDeclared |
| FY2024 | 0.00 | n/m (กำไรติดลบ) | ไม่พบข้อมูล | เช่นเดียวกัน |
| FY2025 | 0.00 | n/m (ปี 2025 กำไรจากรายการขายธุรกิจ) | $331 | 8-K Q4 2025 |
| 1H 2026 | 0.00 | n/m | $172 | 10-Q Q2 2026 |
เงินปันผลสามัญต่อหุ้น — FY2023 → 1H 2026 (ดอลลาร์สหรัฐ)
ค่า DPS สามัญ 0 หมายถึงไม่มีการประกาศในข้อมูลที่ตรวจได้ (XBRL ไม่พบค่า CommonStockDividendsPerShareDeclared ในช่วงนี้ และ 10-Q 1H 2026 ไม่มีการประกาศ) · ไม่ได้ยืนยันเหตุผลการงดจ่ายจากเอกสารรอบนี้ ควรตรวจ 10-K หน้าเรื่องนโยบายเงินปันผล
ผู้ถือหุ้นบุริมสิทธิแปลงสภาพ: เงินปันผล $331M ในปี 2025 และ $172M ใน 1H 2026
Boeing จ่ายเงินปันผลให้หุ้นบุริมสิทธิ Series A 6.00% Mandatory Convertible Preferred (BA-PRA) เงินปันผลบุริมสิทธิเป็นภาระเงินสดที่จ่ายก่อนผู้ถือหุ้นสามัญ ผู้ลงทุนสามัญต้องติดตามว่าการแปลงสภาพจะทำให้จำนวนหุ้นเพิ่มขึ้นจาก 790.37M หรือไม่ (10-Q Q2 2026)
9. เปรียบเทียบเพื่อน (Peer Comparison)
ตัวชี้วัดการประเมินมูลค่า ณ ปิด 14 ต.ค. 2026 · หน่วย: พันล้านดอลลาร์สหรัฐ · ทุกค่าจากแหล่งเดียวกันเพื่อให้เทียบได้
เปรียบเทียบมูลค่าตลาดและ P/E กับผู้ผลิตอากาศยานและกลาโหมรายใหญ่| บริษัท | ราคา (USD) | Market Cap (USD B) | Trailing P/E | Forward P/E | หมายเหตุ |
|---|
| BA (Boeing) | $184.66 | 145.95 | 68.86x | 204.56x | TTM รวมกำไรขาย Jeppesen |
| RTX (RTX Corp) | $186.47 | 251.32 | 32.83x | 25.18x | Aerospace (Collins, Pratt & Whitney) + Defense (Raytheon) |
| GE (GE Aerospace) | $307.02 | 318.55 | 36.19x | 36.28x | เครื่องยนต์พาณิชย์และซ่อมบำรุง |
| LMT (Lockheed Martin) | $522.23 | 120.53 | 19.24x | 16.82x | กลาโหมและอวกาศ |
| GD (General Dynamics) | $334.66 | 90.41 | 20.41x | 19.09x | กลาโหมและเรือดำน้ำ (Gulfstream) |
ที่มา:
StockAnalysis BA ·
RTX ·
GE ·
LMT ·
GD · ทั้งหมดปิด 14 ต.ค. 2026 · ค่า P/E เป็นนิยามของแหล่งข้อมูล ไม่ได้ปรับตามรายการพิเศษของแต่ละบริษัท
Market Cap (USD พันล้าน) และ Trailing P/E เทียบกลุ่มเพื่อน
ที่มา: StockAnalysis (ดูลิงก์ด้านบน) · BA เป็นแท่งที่ P/E สูงกว่ากลุ่มมากเพราะกำไร TTM มาจากรายการขายครั้งเดียว ไม่ใช่กำไรต่อเนื่อง
การเปรียบเทียบที่ยุติธรรมกว่า: BA ซื้อขายในฐานะธุรกิจที่ยังไม่มีกำไรปกติ
หากเทียบ BA กับ RTX ที่มี P/E 32.8x และ GE ที่ 36.2x จะเห็นว่า BA มี Market Cap ต่ำกว่า RTX ราว 42% ทั้งที่ Backlog ของ BA สูงกว่ารายได้ปีปัจจุบันมากกว่า 7 เท่า (Backlog $682B เทียบรายได้ FY2025 $89.5B) ตลาดจึงกำลังซื้อการฟื้นตัวในอนาคต ไม่ใช่กำไรปัจจุบัน
10. มุมมองอนาคต (Outlook & Catalysts)
ไม่มี Guidance ตัวเลขปี 2026 ที่ตรวจได้ในเอกสารต้นฉบับ · หมุดหมายที่ต้องติดตามหลังวันที่ 14 ต.ค. 2026
ประกาศผล Q3 2026
27 ต.ค. 2026
ฝ่ายบริหารจะแถลงผลและแนวโน้มผ่าน conference call 10:30 น. ET
(Boeing IR)Boeing ไม่ได้ให้ Guidance ตัวเลขรายได้ ความเป็นกำไร หรือ FCF ปี 2026 ในเอกสาร Q4 2025 ที่ตรวจได้ ข่าวบางแห่งระบุช่วง FCF ปี 2026 ที่ $1–3B แต่ยืนยันกับเอกสารต้นฉบับไม่ได้ จึงไม่นำมาใช้ในรายงาน
ความหมายของตัวเลขที่ต้องติดตามสำหรับ 2H 2026 (การคำนวณของผู้จัดทำ)
- BCA ต้องปิดช่องว่างขาดทุนครึ่งปี: ขาดทุน 1H 2026 $885M ดังนั้นไตรมาสที่เหลือต้องมีกำไรจากการดำเนินงานรวมมากกว่าครึ่งปีแรกมาก เพื่อให้ BCA เป็นบวกทั้งปี
- CapEx ยังสูง: CapEx 1H 2026 $2,008M เทียบ $1,101M ปีก่อน ตัวเลข FCF จะยังไม่เป็นบวกถาวรจนกว่า OCF จะแซง CapEx อย่างต่อเนื่อง
- การจ่ายหนี้: ชำระหนี้ $8,376M ใน 6 เดือน ถ้าเป็นแนวโน้มนี้ต่อจะสะท้อนว่า Boeing ใช้เงินสดลดหนี้เป็นอันดับแรก
ประเด็นที่ต้องชั่งน้ำหนัก: ตัวเลขกำไรไตรมาส 3 จะถูกเทียบกับ Q3 2025 ที่มีค่าใช้จ่ายสูง
Q3 2025 มีขาดทุนจากการดำเนินงาน -$4,781M (ตาม 10-Q Q3 2025 ที่อ้างใน XBRL) ทำให้ Q3 2026 จะดูดีขึ้นมากเมื่อเทียบ YoY โดยไม่จำเป็นต้องสะท้อนการปรับปรุงที่ยั่งยืน ผู้ลงทุนควรดูกำไร BCA และ FCF แทนตัวเลขเปรียบเทียบ YoY
Catalysts
- 27 ต.ค. 2026: ประกาศผล Q3 2026 และติดตามแนวโน้ม 737 ที่ 47 ลำและ FCF ไตรมาสที่ 3
- ครึ่งปีหลัง 2026: การรับรองขั้นสุดท้ายของ 777X และการรับรอง 737-7 / 737-10 ตามที่บริษัทคาด
- ปี 2027: ส่งมอบ 777X ลำแรกและ 737-7 / 737-10 ลำแรก (ตามคาดการณ์ของ 10-Q) และวงเงินค้ำ ULA ครบกำหนด 30 ก.ค. 2027
- ปี 2028: คาดส่งมอบ VC-25B ลำแรก (ตามข่าว Q2 2026)
หมุดหมายที่ต้องติดตาม
กำหนดการหรือเหตุการณ์ที่ต้องติดตาม| วันที่ / ช่วงเวลา | เหตุการณ์ | แหล่งข้อมูล |
|---|
| 27 ต.ค. 2026 | ประกาศผล Q3 2026 และ conference call | Boeing IR |
| ครึ่งปีหลัง 2026 | การรับรองขั้นสุดท้ายของ 777X (Phase 4 ที่เหลือ) | 10-Q Q2 2026 |
| ปี 2026 | รับรอง 737-7 และ 737-10 (กำหนดขึ้นกับหน่วยงานกำกับ) | 10-Q Q2 2026 |
| 30 ก.ค. 2027 | วงเงินค้ำประกัน ULA $500M ของ Boeing และ Lockheed Martin ครบกำหนด | 10-Q Q2 2026 |
| 23 ส.ค. 2027 | วงเงินหมุนเวียน 364 วัน $3.0B สิ้นสุด | 8-K 24 ส.ค. 2026 |
| ปี 2028 | คาดส่งมอบ VC-25B ลำแรก | Boeing Q2 2026 Results |
11. ปัจจัยเสี่ยง (Risk Factors)
8 ด้านหลักจาก 10-K FY2025 และ 10-Q Q2 2026 พร้อมสิ่งบ่งชี้ที่ติดตามได้
ปัจจัยเสี่ยงและ Observable Trigger| หมวด | ลักษณะความเสี่ยงและข้อมูลประกอบ | สิ่งบ่งชี้ที่ต้องติดตาม |
|---|
| 1. การรับรองและการกำกับดูแลของ FAA | อัตราผลิต 737 ที่ 47 ลำต่อเดือนผ่านการตรวจ Capstone กับ FAA แล้ว การเพิ่มเป็น 52 ลำซึ่งผู้บริหารระบุว่าเป็นภาระสินค้าคงคลังมากกว่าระดับ 47 (ตามคำกล่าวในเดือน พ.ค. 2026 ที่รายงานข่าว) (10-Q) | การประกาศอนุมัติอัตราผลิตใหม่จาก FAA · การประกาศจำกัดการส่งมอบหรือคำสั่งกำกับเพิ่มเติม |
| 2. กำหนดการรับรองโปรแกรมใหม่ | 777X อยู่ใน Phase 4 ของการบินทดสอบ ส่วน 737-7 และ 737-10 รอการรับรองปี 2026 การเลื่อนกำหนดอาจผลักการรับรู้รายได้ของ BCA ออกไปหลายไตรมาส (10-Q) | ประกาศผลการรับรองจาก FAA · การเปลี่ยนกำหนดส่งมอบ 777X ปี 2027 ในผลประกอบการ Q3 |
| 3. คุณภาพการผลิตและ Spirit AeroSystems | Spirit ถูกรวมเข้าด้วยกันในธันวาคม 2025 ด้วยราคา $8,389M และค่าความนิยมชั่วคราว $10,278M ยังอยู่ในการจัดสรร ปัญหาคุณภาพที่ซัพพลายเออร์อาจทำให้ต้องหยุดสายการผลิต (10-Q) | การปรับลดค่าความนิยม (Impairment) ในงบปีหน้า · ข่าวการหยุดสายผลิตหรือการตรวจคุณภาพจาก FAA |
| 4. กระแสเงินสดและหนี้ | FCF TTM -$210M และหนี้ $45.6B ค่าใช้จ่ายดอกเบี้ย 1H 2026 $1,216M · เงื่อนไข Minimum Liquidity $5.0B อยู่ในวงเงินหมุนเวียนที่ต่ออายุ (8-K 24 ส.ค. 2026) | FCF รายไตรมาสใน Q3 2026 · การเปลี่ยนแปลงเรตติ้งเครดิต · การใช้วงเงินหมุนเวียนเพิ่ม |
| 5. สัญญาราคาคงที่ด้านการป้องกันประเทศ และ VC-25B | BDS เป็นกำไรเพียงเล็กน้อย (1H 2026 $218M) และ FY2025 ขาดทุน $128M โปรแกรมสัญญาราคาคงที่และ VC-25B อาจมีค่าใช้จ่ายเพิ่มเมื่อประเมินต้นทุนใหม่ (ข่าวรายงานขาดทุน VC-25B $280M ใน Q2 2026) | ค่าใช้จ่ายพิเศษจาก BDS ใน Q3 · การประเมินโปรแกรม VC-25B และสัญญาเฮลิคอปเตอร์ |
| 6. ULA และบริษัทร่วม | Boeing และ Lockheed Martin แต่ละฝ่ายค้ำประกันวงเงิน $500M ของ ULA ที่ครบกำหนด 30 ก.ค. 2027 หลังความผิดพลาดในการปล่อย Vulcan (10-Q) | การเรียกเก็บเงินจากการค้ำประกัน · การปล่อย Vulcan ครั้งถัดไป |
| 7. กฎหมายและ DOJ | ตามข้อตกลงไม่ฟ้องร้อง (Non-Prosecution Agreement) พฤษภาคม 2025 Boeing วางเงินใน Escrow $689M ซึ่งรวมอยู่ในเงินสดจำกัดการใช้ รายละเอียดหมายเหตุคดีความไม่ได้ตรวจในรอบนี้ (10-Q) | คำตัดสินจากหน่วยงานกำกับ · การปล่อยเงิน Escrow ใน 10-Q รอบถัดไป |
| 8. ความเจือจางจากหุ้นบุริมสิทธิแปลงสภาพ | หุ้น BA-PRA (6.00%) จ่ายเงินปันผลสะสม $331M ในปี 2025 และ $172M ใน 1H 2026 การแปลงเป็นหุ้นสามัญจะเพิ่มจำนวนหุ้นจาก 790.37M และลดกำไรต่อหุ้น | จำนวนหุ้นในปกหน้า 10-Q รอบถัดไป · เงื่อนไขการแปลงสภาพในหมายเหตุ |
หัวข้อความเสี่ยงที่ยังไม่ได้ตรวจในรอบนี้: แรงงานและการประท้วงสหภาพ, ภาษีศุลกากรและจีน, ราคาวัสดุ, ความเสี่ยงซัพพลายเชนนอกเหนือจาก Spirit · ควรเพิ่มจาก 10-K FY2025 Item 1A ก่อนใช้ตัดสินใจ
12. SWOT
ประเมินจากข้อมูล 10-K FY2025, 10-Q Q2 2026 และ 8-K Q4 2025 · ณ 30 มิ.ย. 2026
Strengths (จุดแข็ง)
- Backlog $682B ที่สิ้นปี 2025 เป็นหลักฐานของความต้องการระยะยาว
- BGS กำไรจากการดำเนินงาน $1,939M ใน 1H 2026 และอัตรากำไร 18.1%
- กำไรจากการดำเนินงานเป็นบวกทั้ง Q1 2026 ($448M) และ Q2 2026 ($156M) หลังขาดทุนใน Q2 2025
- ได้วงเงินหมุนเวียนใหม่ $3.0B และต่ออายุวงเงิน 5 ปีอีกสองฉบับ
Weaknesses (จุดอ่อน)
- BCA ขาดทุนจากการดำเนินงาน 1H 2026 -$885M (อัตรากำไร -4.2%)
- ส่วนของผู้ถือหุ้นเพียง $6.1B และหนี้สิน $159.8B
- FCF TTM ติดลบ -$210M และ CapEx 1H 2026 ยังสูงถึง $2,008M
- กำไร FY2025 และ TTM ที่เป็นบวกมาจากรายการขายธุรกิจ ไม่ใช่การดำเนินงานปกติ
Opportunities (โอกาส)
- อัตราผลิต 737 ที่ 47 ลำและการรับรอง 737-7 / 737-10 ปี 2026 ช่วยเพิ่มการส่งมอบ
- การรับรอง 777X ขั้นสุดท้ายในครึ่งปีหลัง 2026 เปิดทางสู่การส่งมอบครั้งแรกในปี 2027
- BDS รายได้เติบโต 16.8% ใน 1H 2026 และกลับมามีกำไรจากการดำเนินงาน
- ลดหนี้จาก $53.8B เหลือ $45.6B ใน 6 เดือน ช่วยลดต้นทุนดอกเบี้ย
Threats (อุปสรรค)
- หน่วยงาน FAA และการตรวจสอบคุณภาพที่อาจจำกัดอัตราผลิต
- การเลื่อนการรับรอง 777X และ 737-7 / 737-10 ทำให้รายได้ล่าช้าหลายไตรมาส
- ค่าใช้จ่ายจากสัญญาราคาคงที่ด้านกลาโหมและ VC-25B
- ราคาหุ้นที่สูงกว่ามูลค่าตามกำไรปกติมากทำให้ปฏิกิริยาต่อข่าวเชิงลบรุนแรง
13. มุมมองนักลงทุน (Investor View)
สรุปหลักฐานเพื่อประกอบการตัดสินใจ · ราคาปิด 14 ต.ค. 2026 · เป้าหมายนักวิเคราะห์เป็น snapshot ต่างวัน (ส.ค. – ต.ค. 2026)
BA ซื้อขายที่ $184.66 ต่ำกว่าราคาในสแนปชอตของ Walnut (ส.ค. 2026) ราว 15% ขณะที่เป้าเฉลี่ยของ Consensus $268.15 อยู่สูงกว่าราคาปิดราว 45% ส่วน Forward P/E 204.6x และ P/E TTM 68.9x สูงกว่ากลุ่มเพื่อนมากเพราะกำไรปกติยังน้อย ประเด็นหลักที่นักลงทุนต้องชั่งน้ำหนักคือ การเปลี่ยนจาก BCA ขาดทุนไปเป็นกำไร การเปลี่ยนกระแสเงินสดให้เป็นบวกต่อเนื่อง และการรับรองโปรแกรมใหม่ตามกำหนด เทียบกับ Backlog $682B และ BGS ที่ทำกำไรชัดเจน รายงานนี้นำเสนอหลักฐาน ไม่ใช่คำแนะนำซื้อหรือขาย
ตัวชี้วัดการประเมินมูลค่า (ผู้จัดทำคำนวณจากข้อมูลที่อ้างอิงในรายงาน)| ตัวชี้วัด | ค่า | ฐานการคำนวณ |
|---|
| Trailing P/E (GAAP) | 68.9x (StockAnalysis) · 66.4x (ผู้จัดทำ) | $184.66 ÷ EPS TTM ($2.68 StockAnalysis / $2.78 ผู้จัดทำ) · รวมกำไรขาย Jeppesen |
| Forward P/E | 204.6x | StockAnalysis (กำไร Forward ยังต่ำมาก) |
| P/BV | 23.9x | $184.66 ÷ Book value $7.72/หุ้น ($6,100M ÷ 790.37M หุ้น) |
| EV / Revenue TTM | 1.9x | Enterprise Value $175.02B (StockAnalysis) ÷ Revenue TTM $93.99B |
| FCF Yield (TTM) | ติดลบ (-0.1%) | FCF TTM -$210M ÷ Market Cap $145.95B |
| Dividend Yield (สามัญ) | 0% | ไม่มีการประกาศในข้อมูลที่ตรวจได้ |
| Upside ถึง Consensus | +45.2% | $268.15 ÷ $184.66 − 1 |
Bull Case: $300 (+62%)
- ที่มา: เป้าสูงสุดของนักวิเคราะห์ (Street-high) ที่รายงานใน Barchart และ Walnut ช่วงหลัง Q2 2026
- เงื่อนไข: 737 เพิ่มอัตราผลิตได้เกิน 47 ลำและ FAA อนุมัติ BCA กลับมามีกำไรจากการดำเนินงานรายไตรมาส
- เงื่อนไขเสริม: 777X ผ่านการรับรองขั้นสุดท้ายภายในปี 2026 และ FCF กลับเป็นบวกตั้งแต่ไตรมาสที่ 4 2026
- ตัวเปลี่ยนมุมมอง: Q3 2026 (27 ต.ค.) แสดงกำไรจากการดำเนินงานรวมที่เป็นบวกและ CapEx ลดลงเมื่อเทียบ 1H 2026
Base Case: $268.15 (+45%)
- ที่มา: ค่าเฉลี่ย Consensus 29 ราย (StockAnalysis อัปเดต 15 ต.ค. 2026) และค่าเฉลี่ย $270.65 จาก Walnut (ส.ค. 2026)
- เงื่อนไข: อัตราผลิต 737 ที่ 47 ลำคงที่ BCA ลดขาดทุนต่อเนื่อง และหนี้ลดลงตามการชำระ $8.4B ใน 1H 2026
- เงื่อนไขเสริม: 737-7 / 737-10 ได้รับการรับรองภายในปี 2026 แต่ส่งมอบจริงในปี 2027
- ตัวเปลี่ยนมุมมอง: นักลงทุนยอมจ่าย Forward P/E ที่สูงมาก (204.6x) ต่อไปจนกว่ากำไรปกติจะเริ่มปรากฏ
Bear Case: เป้าต่ำสุดที่รวบรวมได้ $230 (+25%) แต่ราคาอาจอยู่ที่ระดับปัจจุบันหรือต่ำกว่า
- ที่มา: เป้าต่ำสุดของนักวิเคราะห์ใน Walnut (ส.ค. 2026) ซึ่งยังสูงกว่าราคาปัจจุบัน
- เงื่อนไข: การผลิต 737 หยุดชะงักหรือ FAA ไม่อนุมัติอัตรา 47 ลำเพิ่มเติม ทำให้ BCA ขาดทุนต่อไปในปี 2026
- เงื่อนไขเสริม: การรับรอง 777X หรือ 737-7 / 737-10 เลื่อนไปปี 2027 หรือมีค่าใช้จ่ายสัญญาราคาคงที่เพิ่ม
- ตัวเปลี่ยนมุมมอง: หาก FCF ไตรมาส 3 กลับเป็นลบอีกและมีการเรียกคืนทุนหรือเพิ่มหนี้ เป้าหมายที่เป็นฐานกำไรอาจถูกปรับลดลงเป็นลำดับ ผู้จัดทำไม่มีตัวเลขราคาเป้าหมายต่ำกว่าปัจจุบันจากแหล่งที่ตรวจได้ในรอบนี้
ค่า Bull/Base/Bear เป็นราคาเป้าหมายที่รวบรวมจากนักวิเคราะห์ ไม่ใช่ประมาณการของผู้จัดทำ เงื่อนไขและตัวเปลี่ยนมุมมองเป็นการประเมินเชิงคุณภาพ · % คำนวณจากราคาปิด $184.66 · ราคาเป้าแต่ละแหล่งมาจากวันที่ต่างกันจึงควรอ่านเป็นช่วงของความเห็น ไม่ใช่ค่าที่ตรงกัน
Monitoring Checklist
รายงานนี้ใช้ข้อมูลที่ดึงในวันที่ 15 ต.ค. 2026 และเป็นข้อมูลประกอบการตัดสินใจเท่านั้น ไม่ใช่คำแนะนำการลงทุน